4-FLIGHT représente le cœur de la modernisation du système ATM français. Le programme permet de mettre en service dans les centres de contrôle en-route français un système de contrôle complet de nouvelle génération, avec de nouvelles potentialités d’évolutions alignées avec la feuille de route stratégique du programme européen SESAR et les règlements européens afférant. Le contenu fonctionnel du système 4-FLIGHT consiste en l’intégration d’un système de traitement radar européen (ARTAS fourni par Eurocontrol), d’une nouvelle interface homme-machine (J-HMI, développée par Thales pour le renouvellement de sa gamme de systèmes ATM), auxquels s’ajoutent un grand nombre de périphériques utilisés par les contrôleurs ou les superviseurs techniques et enfin d’un système moderne de traitement volumique des plans de vols (COFLIGHT, programme lancé par la DSNA en coopération avec son homologue italien ENAV, développé par un consortium constitué par Thales et Leonardo).

Le budget de développement informatique représente 70 % du budget du programme, les 30 % restant se répartissant entre des dépenses de matériel (27 %) et de génie civil (3 %).

Les évolutions de versions du système 4-FLIGHT qui sont prévues dans le périmètre du programme permettent de déployer une version unique dite V2 dans l’ensemble des 5 CRNA, à l’horizon de l’hiver 2025-2026.

Le programme inclut également le maintien en conditions opérationnelles sur une période de 2 ans après la mise en service dans chaque centre.

L’apport de nouvelles fonctionnalités

4-FLIGHT utilise une prévision de trajectoire 4D fournie par COFLIGHT pour permettre l’amélioration continue des outils de détection et de résolution de conflits, augmentant les performances et la capacité des secteurs de contrôle. 4-FLIGHT contribue ainsi à une évolution majeure du métier de sécurité du contrôleur aérien vers de moins en moins de résolution tactique des conflits au sein de son secteur de contrôle et de plus en plus de supervision et d’anticipation en amont de la prise en compte des vols dans le secteur de contrôle. Ainsi, les contrôleurs aériens des centres de Reims, Marseille, Athis-Mons, Brest et Bordeaux bénéficieront de nouvelles fonctionnalités de détection de conflit, de gestion des situations orageuses, d’information d’état des vols, de filtrage des vols, d’alertes, d’optimisation automatique de l’affichage radar (« étiquettes » des plots radars), une pleine intégration des fonctions d’échanges sol/bord en Data Link, d’aide à la décision, d’aide aux situations d’instruction (étapes finales de qualification des nouveaux contrôleurs sur position de contrôle réelle), de gestion des circuits d’attentes en l’air des avions (« hippodromes » en cas de congestion aéroportuaire). Ces évolutions doivent permettre une augmentation de la capacité dans les secteurs de contrôle, évaluée à 25 %.

Les dernières évolutions du programme

La DSNA a mis en service le système 4-FLIGHT à Reims en juin 2022, puis à Aix en Provence le 6 décembre 2022 après une série de périodes d’utilisation opérationnelles programmées.

Ces mises en service ont nécessité une très forte coordination au niveau européen, sous l’égide d’Eurocontrol, afin de maîtriser l’impact sur les compagnies aériennes, les capacités de contrôle ayant été limitées pour s’assurer de la stabilité technique du système et en assurer la prise en main par les contrôleurs aériens. Certains flux de trafic ont ainsi été provisoirement réorientés vers les centres adjacents.

Au global, cette mise en service est une réussite, même si des dysfonctionnements ont été détectés au fil des semaines d’exploitation, ce qui a nécessité la mise en place de plusieurs versions correctives et évolutives au deuxième semestre 2022 puis au premier semestre 2023 et conduit à une remontée de capacité dans les deux centres plus lents que prévue initialement.

Dans la continuité, la DSNA prévoit la mise en service de 4-FLIGHT dans le centre d’Athis-Mons fin 2024, en prenant en compte le retour d’expérience de la mise en service à Reims et Aix en Provence. Afin de garantir une gestion adéquate du trafic en 2024 et notamment pour les Jeux Olympiques quels que soient les aléas rencontrés sur le projet, il a été décidé, en coordination avec les compagnies aériennes et le gestionnaire européen Eurocontrol, de reporter la mise en service à Athis Mons de fin 2023 à l’automne 2024, période plus favorable à la gestion de la remontée de capacité dans ce centre et à la préparation d’une version système corrective si nécessaire du fait du contexte spécifique relatif aux grands aéroports d’Orly et CDG. Une utilisation opérationnelle programmée longue du nouveau système a été réalisée afin de sécuriser la mise en service à l’automne : le système a ainsi été utilisé H24 J7 sur tous les espaces du CRNA-Nord sur deux périodes de 12 jours consécutifs en janvier et février.

La version 2 est considérée comme la dernière étape de production du système déployé dans le cadre du programme et constitue la version cible pour l’accélération du déploiement de 4-FLIGHT à Bordeaux et Brest. Son développement, qui est en cours, donnera lieu à deux livraisons distinctes : une version V2.0 pour mise en service sur les centres déjà migrés début 2024 et une version 2.1 à déployer sur les cinq centres en 2025 pour les centres migrés et durant l’hiver 2025-2026 pour les centres de l’ouest.

Par ailleurs, conformément aux recommandations du Rapport d’Information du Sénat n° 758 présenté le 21 juin 2023 par M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », sur son contrôle budgétaire portant sur les grands programmes de modernisation du contrôle de la navigation aérienne, la DSNA a mis en place une refonte du cadre contractuel du développement du composant Coflight au sein de l’accord cadre de développement du système 4-FLIGHT, à effet dès la fin d’année 2023.

En ce sens, la ligne budgétaire 4-FLIGHT regroupe à partir de 2024 les prévisions de dépenses (AE) communes aux programmes 4-FLIGHT et Coflight pour la France.

Compte tenu de l’ensemble de ces éléments, le coût global du programme 4-FLIGHT est donc porté à 899 M€ au lieu de 885,2 M€ expliqués en 2023 et développés dans le PAP 2024.

Réalisations 2023

En 2023 les formations des contrôleurs et personnels de maintenance du centre en route d’Athis-Mons ont été réalisées, permettant de lancer une séquence d’utilisations opérationnelles programmées sur une durée d’un à deux jours en fin d’année puis de plus longue durée début 2024.

Sur les sites de l’ouest (centre de contrôle en route de Bordeaux et de Brest), les plateformes de simulation ont été déployées à l’automne pour permettre de préparer les formations à lancer en 2024.

2023 a été également la première année d’exploitation complète du système 4-FLIGHT sur les sites de l’est (centre de contrôle en route d’Aix-en-Provence et de Reims) ; ce qui a donné lieu au déploiement de plusieurs états techniques correctifs pour améliorer l’utilisation du système, grâce aux retours d’expérience de l’utilisation du système.

La version V2.0 du système 4-FLIGHT a été développée et livrée sur les sites de l’est, en vue d’une mise en service début 2024.

L’exécution est légèrement au-dessus de la prévision en AE (+1 M€) en raison de coûts plus élevés sur la partie MCO du programme. Par ailleurs, la consommation moins élevée en CP s’explique par des décalages de paiements sur la partie logiciel du système 4Flight.

Prévisions 2024

L’année 2024 a débuté avec une phase d’exposition de très longue durée (un mois) du système 4-FLIGHT en environnement région parisienne pour vérifier le comportement en situation réelle dans le contexte spécifique des grandes approches d’Orly et CDG.

A la fin de cette exposition, un retour d’expérience est mis en place au centre d’Athis Mons. Le centre est revenu en mode d’exploitation du système CAUTRA pour la remontée de trafic du printemps et été 2024 tout en terminant la préparation du système et des opérationnels à la mise en service de 4-FLIGHT en novembre 2024. A cette échéance, l’ensemble des centres de contrôle en route de la DSNA disposeront d’un environnement de travail électronique (les sites de l’ouest disposent actuellement d’un autre système, Érato).

 Sur les sites de l’est, la version V2.0 de consolidation sera mise en service au printemps 2024.

En parallèle, les sites de l’ouest lanceront la préparation des formations des opérationnels grâce aux simulateurs déployés fin 2023 et accueilleront les segments d’exploitation opérationnelle du système 4-FLIGHT afin de commencer la formation des personnels techniques et préparer les phases d’expérimentation opérationnelles en trafic réel prévues à partir de 2025 sur la version 4-FLIGHT_V2.1 en cours de réalisation.

Des éléments détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.

Lancement du programme (2006 – 2011) et coût prévisionnel de référence 2011

2006-2008  : études d’opportunité et décision de lancement du programme

Afin de répondre aux objectifs du ciel unique européen, la DSNA a lancé en 2006 un appel à manifestation d’intérêt pour remplacer le système CAUTRA, système vieillissant et ne pouvant pas supporter de nouvelles évolutions.

2008-2011  : stratégie initiale de conduite du programme et marché d’acquisition de la première version

Un appel d’offres et des négociations ont abouti à un accord-cadre mono-attributaire avec Thalès Air Systems en octobre 2011. La méthode employée est d’impliquer les utilisateurs finaux, dont les contrôleurs aériens, pour définir le besoin. La logique alors utilisée est celle de l’incrémentation progressive pour démontrer la faisabilité et faciliter la prise en main de ces systèmes par le plus grand nombre. Le coût prévisionnel final du programme avait été évalué à cette étape à 450 M€ sur ces bases d’un périmètre initial non consolidé comprenant une seule version finale opérationnelle, un objectif de mise en service en 2015 et pour des coûts de programme pris en compte sur la période 2008 – 2018.

Revue de programme 2013  : consolidation de la stratégie de développement/validation, du calendrier et du coût prévisionnel de référence du programme (+30  %)

Dans la suite de premiers essais organisés pour définir le besoin et la méthode de travail, il est décidé la mise en place d’une version prototype à la DTI, puis d’une version intermédiaire disponible dans les centres pour valider et prendre en main le nouvel outil avant de disposer d’une version opérationnelle finale. Cette stratégie qui a porté ses fruits a entraîné le report de la mise en service (MESO) vers 2017-2018. En 2014, le périmètre évolue pour prendre en compte les spécificités du CRNA d’Athis-Mons qui gère 60 % des vols en évolution vers ou depuis les plateformes parisiennes. Cela conduit a repoussé les MESO des centres pilotes de Reims et Aix-en-Provence en 2018-2019, à Athis-Mons en 2019-2020. Le coût prévisionnel final de référence avait été réévalué sur cette base à 582,9 M€ (PAP 2016) et prenait en compte les deux premières années de coûts de maintenance (MCO) du système et donc une fin du programme au sens budgétaire en 2022.

Évolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017-2018  : renégociation avec Thalès du contrat de développement logiciel et recalage du calendrier de mise en service (+46  %)

La version prototypée, représentative du produit final, a été livré en 2017 à Reims et Aix-en-Provence pour valider le besoin fonctionnel. Plusieurs actions ont alors été menées pour corriger les insuffisances de la version prototype. Thales a modifié le code source de l’IHM, et le planning de mise en service a été réévalué. Des audits ont été menés par la DSNA pour s’assurer de la conformité de 4Flight aux exigences de sécurité et aux contraintes opérationnelles. L’ensemble de ces éléments a nécessité une négociation entre juillet 2017 et juin 2018 pour aboutir à la signature d’un accord relatif aux systèmes 4-FLIGHT et COFLIGHT prévoyant la livraison échelonnée de quatre versions (ou incréments) pour la mise en service dans les centres pilotes avec première mise en service à l’hiver 2021-2022. Ces éléments ont eu pour conséquence à une augmentation des coûts (121 M€ TTC supplémentaires pour la DSNA).

Le coût prévisionnel du programme a été réévalué sur cette base, l’horizon de fin du programme au sens budgétaire ayant par ailleurs été étendu jusqu’à 2025 pour intégrer les deux premières années de MCO après la mise en service du troisième centre (CRNA Nord) à l’hiver 2022-2023.

Le nouveau coût prévisionnel final du programme avait ainsi été réévalué à 850,2 M€ (PAP 2018).

2022-2023  : décision d’accélération des déploiements de 4-FLIGHT à l’ouest

Pour améliorer et uniformiser les environnements, et conformément aux recommandations du rapport IGF/CGEDD, la DSNA a décidé d’accélérer le déploiement du système 4-FLIGHT dans les centres de Bordeaux et Brest pour le mettre en service d’ici l’hiver 2025-2026 dans une version unique pour les 5 CRNA.

Le nouveau coût prévisionnel final du programme avait été réévalué à 885,2 M€ (PAP 2022).

COFLIGHT est le système de traitement automatisé des plans de vol de nouvelle génération qui remplacera le Système de Traitement des Plans de Vol (STPV) de CAUTRA 4 (Coordonnateur AUtomatique du TRafic Aérien). Il est intégré au système 4-FLIGHT.

Le budget de développement informatique représente 75 % du budget du programme, les 25 % restant sont de l’acquisition de matériel (calculateurs, etc).

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Au-delà d’être une réponse à l’obsolescence de CAUTRA, COFLIGHT a vocation à renforcer la sécurité et la fluidité dans le cadre de la feuille de route SESAR 2035 (Single European Sky Air trafic Management Research, volet technologique du Ciel Unique Européen). En particulier, COFLIGHT permet de remplacer le plan de vol statique échangé de position de contrôle en position de contrôle au fur et à mesure des espaces traversés, par une trajectoire 4D du vol (le « Flight Object ») mis à jour en temps réel par le calculateur en tenant compte des instructions de contrôle saisies par le contrôleur aérien dans son interface électronique (4-FLIGHT) et des actions que le pilote saisit dans son ordinateur de bord. Cette prévision de trajectoire plus précise permet à la DSNA de disposer à terme de nouveaux outils efficaces d’assistance au contrôle qui offrent aux contrôleurs aériens la capacité de proposer aux pilotes des trajectoires optimisées et donc plus vertes.

De plus, COFLIGHT permet à la DSNA de s’inscrire au cœur du réseau européen de navigation aérienne par l’implémentation des nouveaux standards d’interopérabilité entre les systèmes de contrôle aérien européens visant à renforcer la capacité et l’efficacité globales du réseau. La trajectoire 4D de COFLIGHT est donc interopérable, ce qui signifie que les instructions de contrôle saisies par le contrôleur d’un autre centre de contrôle européen sont également prises en compte pour actualiser les données du vol présentées au contrôleur français et réciproquement. Une première phase de validation de ce standard d’interopérabilité a été faite dans le cadre des activités cofinancées de SESAR 2020 (volet développement de SESAR). La validation finale de celui-ci au sein des instances de standardisation européenne est en cours.

Le programme COFLIGHT a été mené depuis son origine dans le cadre d’un partenariat entre la DSNA, ENAV (prestataire italien de services de navigation aérienne) et le consortium industriel THALES / LEONARDO (industriel italien) à qui a été confiée la réalisation du système. De plus, le projet « COFLIGHT Cloud services », qui permet de fournir des données de plan de vols COFLIGHT à des centres de contrôle clients distants sur la base de services standardisés, a associé, en plus d’ENAV, le prestataire de service de navigation aérienne Suisse (Skyguide) au développement de COFLIGHT. La mise en exploitation du premier niveau de service entre la France et la Suisse est réalisée en juillet 2020, et celle du deuxième niveau en juillet 2022. Ce projet a été arrêté au 31 décembre 2022 en raison de la fin de l’accord DSNA/ENAV et du consortium THALES / LEONARDO comme expliqué ci-dessous.

Les évolutions du programme

Un jalon majeur du programme a été franchi en avril 2022 avec la première mise en service opérationnel de COFLIGHT (version V3.5) au centre de contrôle de Reims avec le système 4-FLIGHT. Malgré un effort intense de qualification opérationnelle et de corrections d’anomalies qui a précédé cette première mise en service, un besoin supplémentaire de mise au point et d’amélioration en complément des évolutions fonctionnelles déjà envisagées a été mis en évidence.

Cette première mise en service a également déclenché le lancement de l’activité de maintien en conditions opérationnelles (maintenance avec un niveau de service adapté à un système opérationnel).

En parallèle, le développement de la version suivante V4 se poursuit. Cette version apporte de nombreuses améliorations et sera mise en service avec 4-FLIGHT dans les 5 centres de contrôle aérien entre 2024 et 2026.

S’agissant de l’évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2003 évaluaient le coût total à 153 M€. Lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2014, le coût total a été ré-évalué à 175 M€. C’est ce périmètre qui constitue le cas d’affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet. Néanmoins, à la suite de la consolidation du projet ainsi qu’à des changements de périmètres, le coût total du projet était estimé à 309,51 M€ lors du RAP 2022. Avec la fin de l’accord DSNA/ENAV l’estimation du coût de COFLIGHT est désormais de 305,71 M€ d’AE, en diminution de 3,8 M€ par rapport au montant indiqué en RAP 2022, en raison du rattachement du projet au sein du programme 4-FLIGHT (voir ci-dessous).

Réalisations 2023

Comme prévu, l’année 2023 a vu un gros volume d’activités de maintenance et mise au point de la version 3 mise en service avec 4-FLIGHT dans les centres de Reims et d’Aix-en-Provence, avec la livraison de plusieurs états techniques correctifs. Le déploiement de ces correctifs a permis aux centres de contrôle de commencer à exploiter de façon optimale le potentiel du système et d’offrir aux usagers le niveau de service attendu. En parallèle, les développements de la version 4 initiés en 2022 se sont poursuivis avec une phase de consolidation pour coller au plus près des besoins opérationnels des 5 centres de contrôle, pour un déploiement initial prévu au printemps 2024.

En parallèle, la DSNA et ENAV ont mené des discussions sur la fin de vie du programme conjoint COFLIGHT, à la suite de l’exposé de divergences stratégiques. Ainsi, la DSNA a décidé d’intégrer complètement le système COFLIGHT au système 4-FLIGHT et de confier la maîtrise d’œuvre de l’ensemble à Thalès, quand ENAV a décidé d’internaliser la maintenance de COFLIGHT. Un plan de transition vers ces nouveaux modèles a été convenu jusqu’à fin 2024, date de l’arrêt définitif de la coopération et du programme conjoint et du contrat industriel en cours. Le programme COFLIGHT DSNA va s’arrêter d’ici fin 2023, et, dès 2024, il n’y aura plus d’investissement commun DSNA/ENAV sur COFLIGHT.

Le différentiel entre la programmation et l’exécution, à tour de ‑0,9 M€ en AE et ‑1,1 M€ en CP provient de dépenses moins importantes sur la partie logiciel (développement de la V4.1).

Prévisions 2024 :

Comme indiqué ci-dessus, 2024 verra la fin du programme COFLIGHT avec la qualification finale de la dernière version V4 prévue au contrat avec le groupement industriel Thalès-Leonardo. Les seuls investissements prévus sur le programme concernent des prestations au bénéfice d’ENAV seule, à savoir la maintenance de la version italienne de COFLIGHT et le transfert de compétences du groupement industriel pour permettre à ENAV de maintenir COFLIGHT avec ses propres ressources qui sera entièrement facturé à ENAV par la DSNA. Les investissements 2024 pour les besoins de la DSNA seront entièrement intégrés à ceux du programme 4-FLIGHT.

Compte tenu de l’ensemble de ces éléments, le coût global du programme COFLIGHT est donc porté à 305,71 M€

Des éléments plus détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.

Lancement du programme (2003 – 2010) et coût prévisionnel de référence 2010

La première étape de définition du programme COFLIGHT avait été menée de 2001 à 2003 dans le cadre d’un projet de R&D de l’agence Eurocontrol en vue du développement d’un système de gestion des plans de vol européen centralisé de nouvelle génération.

La seconde étape de définition du programme, menée de 2003 à 2010, avait permis de valider la faisabilité du programme sur la base d’un accord de cofinancement franco-italien (60 % DSNA, 40 % ENAV), d’un marché de définition, d’une feuille de route pour une V1 permettant de poser les fondations techniques du système. Le coût prévisionnel final de référence de cette tranche initiale du programme avait ainsi été évalué en 2010 à 175,1 M€ tenant compte des coûts engagés depuis 2003 (tranche de définition).

2014-2016 : Intégration de la trajectoire 4-FLIGHT validée et des nouveaux standards européens (+67 %)

Après le développement de la V1 prototype, les versions suivantes prévues dans la feuille de route de référence ont été intégrées dans 4-FLIGHT au fur et à mesure. Cette trajectoire coordonnée d’intégration et de validation par étapes incrémentales (versions de présérie V2 et V3) avait conduit en 2015 à un avenant au contrat permettant en cohérence avec 4-Flight.

Les phases de R&D du programme européen SESAR ont conduit en 2014 à la validation par l’agence européenne de normalisation EUROCAE d’une première version de standard d’interopérabilité entre les différents systèmes et au lancement d’une ultime phase de validation. Cela a entraîné une révision du programme COFLIGHT : le coût prévisionnel final du programme a été évalué à 291,6 M€ (PAP 2016) tenant compte d’une fin estimée du programme en 2022, c’est-à-dire prenant en compte deux années de MCO après la mise en service de la première version opérationnelle.

2018-2021 : modification du périmètre budgétaire pour prendre en compte le retard 4-FLIGHT et s’aligner sur la nouvelle feuille de route SESAR (+31 %)

À la suite de la décision de report à fin 2021 de la mise en service de 4-FLIGHT et donc de COFLIGHT, les années de MCO de 2023 et 2024 avait également été intégrées en 2018 dans le coût prévisionnel du programme. Le coût prévisionnel du programme, de 338 M€, a pris en compte ces évolutions.

En revanche, le calendrier de mise en service de l’IOP dans COFLIGHT a de fait été reporté au moins à la version logicielle de 2023 au plus tard à 2025 (date de fin du règlement européen de déploiement SESAR dit « PCP » qui impose à la France le déploiement de ce standard). Il a donc été décidé à ce stade de considérer la fin du programme au sens budgétaire en 2025 et en conséquence d’inclure également la version de MCO logicielle de 2025 dans le coût prévisionnel final du programme.

Les gains issus de la mise en œuvre du programme COFLIGHT sont de quatre ordres :

1. Valeur d’innovation pour le programme SESAR ;

2. Gain de qualité du service public de la navigation aérienne pour les compagnies aériennes ;

3. Gain environnemental ;

4. Renforcement des partenariats européens.

Le remplacement du système actuel CAUTRA par COFLIGHT est facteur de gisement d’innovation pour les programmes de type 4-FLIGHT et SYSAT.

L’inclusion dans le périmètre des standards d’interopérabilité apporte également de la valeur aux investissements financés par l’UE dans les pays adjacents en particulier du FABEC dans le cadre du déploiement SESAR.

Le gain de prévisibilité apporté par la trajectoire 4D contribuera à améliorer la ponctualité du transport aérien et à limiter son impact environnemental.

Le déplafonnement de la limitation du système actuel en nombre de vols pris en compte simultanément permettra un gain en termes de sécurité des vols et une plus grande résilience du transport aérien européen (par exemple en cas de rerouting massif dans les espaces français, en cas de fermeture d’un espace aérien adjacent).

COFLIGHT permettra enfin des trajectoires plus directes donc moins consommatrices de carburant.

Les objectifs du programme Sysat-DAT

Le programme SYSAT-DAT (SYStèmes Approches Tours et Digital Advanced Towers) a pour objectif la modernisation des systèmes Air Traffic Control (ATC) des tours de contrôle et des centres d’approche. La DSNA a opté pour l’acquisition de systèmes industriels existants.

Le Groupe 1 (Sysat G1) porte sur les grands aéroports parisiens. Le Groupe 2 (Sysat G2) porte sur les autres aéroports métropolitains.

Les Digital Advanced Towers (DAT), c’est-à-dire les projets de contrôle à distance d’aéroports grâce à des systèmes de visualisation, ont été rattachés au programme SYSAT. Jusqu’en 2021, ils faisaient partie du programme Nouveaux Services ATM.

Les objectifs du programme Sysat-DAT sont :

• Pour CDG, Orly, et Nice :

  • La mise en conformité au règlement européen de déploiement SESAR (UE) 2021/116 dit « CP1 » qui porte l’obligation d’un système compatible CP1 à compter de 01-01-2026 ;

  • L’amélioration de la sécurité grâce à la mise en place d’alertes supplémentaires pour les contrôleurs ;

  • La modernisation des outils de contrôle, notamment la suppression des strips papier.

• Pour les plus grandes tours et approches de province :

  • L’amélioration de la sécurité grâce à la mise en place d’alertes supplémentaires pour les contrôleurs ;

  • La modernisation des outils de contrôle, notamment la suppression des strips papier.

• Pour toutes les tours et approches de province : la modernisation des outils d’information générale et de la visualisation air ;

• L’expérimentation du contrôle à distance d’aérodromes grâce à la technologie DAT.

NB : Les principaux systèmes utilisés par les contrôleurs aériens sont les suivants :

• en approche : une visualisation air associée à des alertes, des strips (papier ou électroniques), une information générale (météo, configuration des terrains…) ;

• en tour : une visualisation air associée à des alertes, des strips, une information générale (météo, configuration des terrains…) et, pour certains grands terrains, une visualisation sol (appelée Advanced Surface Movement Guidance and Control System, ou A-SMGCS) associée à des alertes.

La structure du programme Sysat-DAT

Le programme Sysat-DAT a été revu en 2021 et 2022 ; il est actuellement décomposé en plusieurs projets (l’historique de Sysat est rappelé plus loin) :

• Pour Sysat G1 :

  • Pour la tour de CDG, un projet de modernisation du système de visualisation sol (A-SMGCS) a été lancé en 2022 ; il s’agit du projet Aviso2@CDG. Le système est fourni par l’industriel Indra et la mise en service est prévue en juin 2024 (système de secours) et juin 2025 (système principal). En parallèle, ont été lancés trois projets moins conséquents, portant sur la modernisation des extracteurs des données des radars sol (projet RANCs@CDG), des bus de données (projet MAKI@CDG) et de la platine d’occupation des pistes (projet POP@CDG). Enfin, un projet de strips électroniques sera lancé en 2025 ;

  • Pour la tour d’Orly, un projet de modernisation (strips électronique, A-SMGCS et information générale) a été lancé mi 2022 ; il s’agit du projet I-ATS2024@ORY ; le système est fourni par le consortium Saab-CS et la mise en service est prévue début 2024. NB : initialement, le système Saab-CS devait équiper CDG et Orly, mais la DSNA a constaté, fin 2021, l’incapacité du fournisseur Saab-CS à mettre en service un système correspondant aux besoins et a décidé de poursuivre avec Saab-CS uniquement à Orly, et sans spécification fonctionnelle par rapport au système tel qu’il existe.

• Pour Sysat G2 :

  • Le projet de modernisation des plus grandes tours et approches de province a été lancé début 2023. Un appel d’offres est en cours pour acheter un système sur étagère. Seront installés en priorité les strips électroniques, ainsi que l’A-SMGCS[1] pour les cinq tours qui en sont équipées (Nice, Lyon, Marseille, Toulouse, Bâle-Mulhouse). Les quatre premiers terrains modernisés seront Nice, Lyon, Marseille et Toulouse. Les échéances seront précisées une fois reçues les offres des industriels. La notification du marché est prévue en 2024 ;

  • Le projet SysPEO vise à remplacer les outils d’information générale par un outil plus moderne, pour toutes les tours et approches de province ; la mise en service est prévue progressivement jusqu’à fin 2024 ;

  • Le projet EHS dans IRMA vise à améliorer la sécurité grâce à la mise en place de nouvelles alertes dans la visualisation air Irma ; la mise en service est prévue progressivement jusqu’à 2025.

• Pour les digital advanced towers (DAT)

  • Le projet de RTC vise à expérimenter le contrôle à distance l’aéroport de Tours Val-de-Loire depuis Blagnac grâce à la technologie DAT. Le système de visualisation est fourni par Frequentis. La mise en service est prévue début 2025. NB : initialement, la DSNA prévoyait de contrôler à distance cinq terrains. Fin 2022, la DSNA travaille sur un plan AFIS pour les petits terrains et a décidé de se limiter à un seul terrain, afin de s’assurer de sa capacité à créer un RTC. Ce changement a pour conséquence de modifier le coût global du projet par rapport aux documents PAP et RAP antérieurs ;

  • Le projet DAT@Cannes a pour but de visualiser l’hélistation de Quai du Large, située à Cannes à proximité de la Croisette, depuis la tour de Cannes-Mandelieu, afin d’améliorer la sécurité (sans que la DSNA ne rende pour autant le service de contrôle sur cette hélistation). Le système de visualisation est fourni par Searidge. Alors que techniquement le projet avance, un risque est apparu avec le renforcement des études de sécurité retardant la une mise en service au plus tôt en septembre 2024.

La synthèse des coûts SYSAT présentée ci-dessous comprend les coûts associés aux projets SYSAT G1 et G2 ainsi que les projets DAT, rattachés au sein du même programme d’activité de la DSNA.

NB : budgétairement, Sysat G2 et le RTC sont des grandes opérations pionnières (GOP), gérées en AE # CP.

[1] Le système A-SMGCS permet la visualisation des avions au sol et fournit des alertes.

COÛT ET DURÉE DU PROGRAMME SYSAT G1

L’avancement du programme Sysat-DAT

• Sysat G1 :

  • Aviso2@CDG :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont les installations des systèmes de test et des systèmes opérationnels, l’établissement des tests ainsi que la rédaction de l’étude de sécurité (pour le système de secours qui sera installé en juin 2024).

    • Pour 2024, l’objectif est la mise en service opérationnelle d’Aviso2 en tant que système de secours.

  • Maki, POP, Rancs@CDG :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont des installations et des tests ;

    • Pour 2024, l’objectif est la mise en service opérationnelle de ces trois systèmes.

  • I-ATS2024@ORY :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont la mise en service d’un nouveau simulateur 360° pour la formation des contrôleurs sur le nouveau système, l’installation du système sur une plateforme de test et son raccordement aux autres systèmes DSNA permettant le début des tests système par l’industriel de façon transparente pour l’exploitation, l’installation matérielle et logiciel du système opérationnel permettant la réalisation de tests opérationnels dès début 2024, et le début de la formation des contrôleurs sur le nouveau système.

    • Pour 2024, l’objectif est la fin de la formation des contrôleurs et les tests en conditions opérationnelles permettant la mise en service d’I-ATS avant les Jeux Olympiques.

  • Modernisation des approches de CDG et d’Orly :

    • Pour 2023, une étude d’architecture a été entamée ; il n’y a pas eu de consommation d’AE.

    • L’objectif est de moderniser les approches de CDG et d’Orly d’ici 2030, en commençant par la visualisation air de CDG (remplacement de la visualisation air actuelle ODS). Le budget n’est pas encore déterminé.

• Sysat G2 :

  • Modernisation des grandes tours et approches de province :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont le lancement de l’appel d’offres.

    • Pour 2024, l’objectif est l’attribution du marché. Les déploiements des premières tours (Nice, Lyon, Marseille et Toulouse) auront lieu d’ici 2028.

  • SysPEO :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont le développement d’une première version dite Minimum Viable Product (MVP) et son déploiement dans les approches de Lyon et Toulouse et leurs terrains satellites.

    • Pour 2024, l’objectif est de déployer SysPEO sur toutes les tours et approches de province.

  • EHS dans Irma :

    • Pour 2023, la principale réalisation est le déploiement de l’EHS (enhanced surveillance) à Orly.

    • Pour 2024, les objectifs sont le déploiement dans les grandes approches.

• DAT :

  • RTC :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont des installations et des tests à Tours Val-de-Loire.

    • Pour 2024, sous réserve des tests et de la mise à jour du business case du projet, les objectifs seraient la finalisation des tests à Tours Val-de-Loire, l’achèvement des travaux à Blagnac et le déménagement des contrôleurs à Blagnac.

  • DAT@Cannes :

    • Pour 2023, la principale réalisation est la mise en service du système de visualisation.

    • Pour 2024 : l’objectif pourrait être de mettre en place divers systèmes (météo, …). Le budget n’est pas encore estimé mais sera faible (quelques dizaines de milliers d’euros hors titre 2 et autant en titre 2). Si non, le projet sera terminé.

2012-2014 : validation de la stratégie de conduite du programme

La stratégie d’acquisition du programme SYSAT avait dès l’origine été orientée vers l’achat d’un système « sur étagère » avec un minimum d’adaptation. Le programme avait été divisé en deux groupes (G1, G2) donnant lieu à deux procédures distinctes d’acquisition. Le groupe 1 concernait les déploiements à CDG, le Bourget, Orly. Le groupe 2 concernait l’ensemble des autres tours de contrôle et des centres d’approche métropolitains opérés par la DSNA.

Un tronc commun de procédures avait toutefois consisté à s’assurer par une étape de démonstrations de prototypes (début 2014) que l’offre industrielle existante était apte à répondre aux besoins de la DSNA, avant de lancer les procédures d’acquisition consistant à attribuer un marché mono-attributaire pour le G1 et un marché multi-attributaires pour le G2.

2014-2018 : consolidation du périmètre du G1, de la stratégie du G2 et établissement du cas d’affaire de référence

La DSNA avait choisi d’intégrer au périmètre du contrat, en plus de leurs tours de contrôle, les salles d’approche de Roissy-CDG et d’Orly, considérant l’option initiale de 4-FLIGHT peu adaptée au contrôle d’approche. La stratégie d’acquisition avait donc été orientée vers un système intégré tours / approches. Le lancement de l’appel d’offres pour le contrat cadre relatif au Groupe 1 sur ce périmètre consolidé avait permis une meilleure appréciation des coûts du programme.

2017-2018 : révision du périmètre du Groupe 2

Les études et méthodes de déploiement pour le Groupe 2 avaient abouti début 2017 à un recalage du calendrier du Groupe 2 et du coût, en hausse significative. Ce coût prenait également en compte une provision importante du fait d’un manque de visibilité à ce stade sur l’impact en termes d’installation de climatisation, énergie et constructions de génie civil du déploiement du nouveau système dans les plus de 80 sites opérationnels concernés.

2021 : révision du Groupe 1 et du Groupe 2

En 2021 et 2022, le Groupe 1 et le Groupe 2 ont été revus, pour aboutir à l’organisation présentée ci-dessus.

SYSAT G1

SYSAT G2

Gains du projet sysat G1

• Gain en sécurité, en performance pour les terrains de CDG et d’Orly, y compris environnementale.

• Traitement de l’obsolescence du composant AVISO. Gain lié aux pannes techniques évitées à partir de 2021 (impact opérationnel très significatif en particulier en cas de météo dégradée sur l’aéroport).

• Conformité réglementaire (IR-PCP). Gain lié à l’absence de pénalisation de la France pour non-conformité par la CE.

Gains du projet sysat G2

• Soutien au développement des procédures à moindre bruit sur les aéroports régionaux.

• Gain de sécurité et de ponctualité des vols.

• Gains liés à la mise en place de l’architecture centralisée orientée services.

• Traitement de l’obsolescence des systèmes. Gain lié aux pannes techniques évitées à partir de 2025.

• Soutien à la réorganisation de l’espace aérien contribuant au retour à un niveau acceptable de capacité du contrôle aérien français.

Les centres de contrôle aérien des Outre-Mer (Antilles-Guyane, Réunion-Mayotte, Nouvelle-Calédonie et Polynésie française) sont concernés, comme la métropole, par la modernisation de leurs systèmes de contrôle, nécessaire à la connectivité des départements et territoires ultra-marins de la France.

Cette modernisation des systèmes ATM en Outre-mer est nécessaire pour faire face à l’obsolescence des matériels actuellement en service, dans un contexte ultra-marin d’environnement technique plus exigeant, et d’éloignement avec la logistique de la DTI. D’autre part, certaines régions de l’OACI (Asie/Pacifique) sont à l’avant-garde de la mise en œuvre de nouveaux systèmes. De nouveaux systèmes, acquis auprès des industriels, permettent de collaborer à des initiatives bilatérales régionales.

Pour optimiser les efforts liés à la modernisation des sites ultra-marins, un projet majeur, nommé Modernisation de la surveillance et de la gestion ATM (SUR/ATM) en outre-mer, a été lancé en 2011. Ce projet s’appuie sur un cadre contractuel global (accord-cadre) destiné à acquérir un système ATM pour chaque site. Les sites compris dans le périmètre de SEAFLIGHT sont les Antilles-Guyane, la Réunion-Mayotte, et la Nouvelle-Calédonie.

Le premier marché subséquent, issu de l’accord-cadre SEAFLIGHT dédié aux systèmes ATM du programme, a permis d’acquérir le système de contrôle CACAO dédié à la gestion du secteur « En-Route » océanique et continental de Cayenne, avec la mise en œuvre du Data Link. Puis un deuxième marché subséquent a été notifié début 2018 pour moderniser le système Tour/Approche des Antilles. Ce dernier projet est en cours de déploiement phasé sous le terme SEAFLIGHT AG. A l’issue de ce déploiement, d’autres marchés seront lancés pour les autres centres de contrôle Outre-Mer sur la base des systèmes standards de nouvelle génération.

75 % du budget du programme est prévu pour l’acquisition du système (équipement opérationnel, simulateur, supervision, matériel de test) et son adaptation, 10 % pour son installation et intégration sur site et 5 % pour les prestations de pilotage et la formation. S’agissant à ce jour de produit industriel, le développement informatique porte sur les évolutions logicielles jugées nécessaires lors des recettes et en représente moins de 1 %.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Couplés à la capacité accrue de surveillance apportée par les données de surveillance ADS-B mises à la disposition des contrôleurs aériens, les systèmes SEAFLIGHT améliorent significativement les informations de contrôle mises à disposition des contrôleurs aériens.

Au-delà d’améliorer le service de contrôle, le système permet, en particulier sur les secteurs océaniques et inhospitaliers (forêt amazonienne, îles Loyauté et province Nord calédoniennes), d’améliorer la capacité à localiser un vol en détresse et à rendre au mieux le service de recherche et sauvetage qui incombe aux organismes de l’aviation civile ultra-marins.

Le nouveau coût prévisionnel est de 31 M€ sur la période 2012 – 2025, contre 26 M€ lors de l’estimation initiale. Ce montant est supérieur à hauteur de 1 M€ par rapport au PAP 2022, en raison du coût induit par le remplacement des deux radars Antilles par des radars de nouvelle génération (mode S).

Avancement 2022

• En Guadeloupe : Les SAT (Site Acceptance Testing ou recette site) fonctionnelles par étape ont été effectuées en janvier et avril 2022. La livraison de la version corrigée a été effectuée en septembre 2022 ce qui a permis de réaliser une nouvelle SAT fonctionnelle en fin d’année.

• En Martinique : Les jalons de SAT matérielle ont eu lieu en mars 2022.

• En Guyane : La MESO CACAO3 est effective depuis septembre 2022.

Exécution 2023

La SAT fonctionnelle s’est poursuivie en 2023 et sera réalisée à Fort-de-France en fin d’année 2024. De même, l’équipement ADS-B progressif des avions d’Air Guyane va permettre à court terme l’activation de la visualisation du trafic ADS-B. Sur CACAO, l’activation de la coordination automatique des vols (AIDC) avec le centre océanique de Dakar planifiée au printemps 2023 n’a pu être réalisée en raison de problématiques techniques au centre de Dakar.

La mise en œuvre de Point-à-Pitre sera réalisée une fois la formation des agents opérationnels achevée.

Prévision 2024

La mise en service de SEAFLIGHT en Martinique devrait intervenir en septembre 2024 à l’issue des tests sur site et des formations des utilisateurs.

Une première étape de convergence entre CACAO et SEAFLIGHT vers un produit unifié (par activation des fonctions en en-route disponibles sur SEAFLIGHT) devrait pouvoir être réalisée à l’automne 2024 à Cayenne.

 Le programme NVCS (New Voice Communication System) vise à remplacer l’actuel système de communications vocales de sécurité des cinq centres de contrôle en-route métropolitains de la DSNA (premiers déploiements aux CRNA-Ouest et CRNA-Sud-Ouest) et à Roissy-CDG, dans le cadre d’une acquisition faite en commun avec des partenaires du FABEC, en particulier le centre de contrôle international de Maastricht (MUAC) de l’agence Eurocontrol.

Même si la mise en service des fonctionnalités d’échange Data Link entre contrôleurs et pilotes permet de réduire le nombre d’échanges par la voix, la radio est l’ultime lien entre un contrôleur aérien et un pilote. C’est donc un composant critique pour la sécurité des vols, et l’architecture et la conception de ces systèmes fait l’objet d’un niveau d’exigence particulièrement élevé en termes d’assurance logicielle. Par ailleurs, le passage sous le standard Internet Protocol (IP) de la transmission de la voix renforce l’enjeu de sécurisation de ces systèmes contre la menace cyber et nécessite de prendre en compte le nouveau cadre réglementaire afférant (loi de programmation militaire et directive européenne NIS).

Il est à noter que si dans ce contexte la part du développement logiciel est cruciale pour ce projet, une part importante du coût du projet NVCS reste liée à des installations et des matériels électroniques, qu’il s’agisse de plateforme de test ou d’équipements opérationnels.

Les besoins pour le développement informatique représentent 30 % du budget du projet, les 70 % restant se répartissant entre des dépenses de matériel (65 %) et de génie civil (5 %).

Fonctionnalités et bénéfices attendus

La nouvelle chaîne NVCS remplacera les actuelles chaînes radio (système ARTEMIS) principales et secours des 6 plus importants centres de contrôle aérien français (les 5 CRNA et Roissy-CDG) et qui arrivent dans leur dernière décennie de cycle de vie (horizon 2030).

L’année 2011 correspond à l’entrée en vigueur de l’accord-cadre (cf. infra) et doit donc bien être considérée comme l’exercice de lancement du projet.

Outre le traitement de l’obsolescence des chaînes actuelles, la nouvelle chaîne NVCS permet la gestion de la radio et du téléphone sur la même interface (système dit « intégré »), une plus grande évolutivité en termes de nombre de fréquences radio possible (donc en termes d’optimisation de sectorisation de l’espace aérien), des capacités complémentaires de sécurisation cyber nécessaires dans le nouvel environnement (standard IP) pour le transport des communications vocales, dont la DSNA a été pionnière du déploiement en Europe.

NVCS apporte également de nouvelles capacités de robustesse par un standard accru d’assurance logicielle.

Le projet NVCS a enfin contribué à standardiser au niveau européen une solution de basculement entre systèmes principal et secours (Normes Eurocae ED136, ED137 et ED138).

La période de la première tranche utilisée pour le PAP (coûts globaux) depuis le début de ce reporting est 2011 – 2025. Par conséquent, les années ultérieures n’y sont pas comptabilisées.

En 2023, le coût de la première tranche (période 2011-2025) a été révisé à 102,4 M€ (réduction de 6 M€ due au décalage d’un an de l’acquisition et du déploiement des systèmes NVCS au CRNA-E, quatrième site NVCS). Il est maintenant de 99,60 M€ (réduction de 2 M€ due au décalage supplémentaire d’un an de l’acquisition et du déploiement des systèmes NVCS sur le quatrième site NVCS, Aix en Provence. La notification du marché dédié est décalée à 2025)

Réalisations 2023

Dans la suite des activités de vérifications sites du centre de contrôle en route de Bordeaux (incluant les recettes sites des versions logicielles Main et Backup) de 2022, des tests radio et téléphone en environnement opérationnel se sont déroulés de novembre 2022 à avril 2023. La totalité de la salle de contrôle a été urbanisée en configuration transition ARTEMIS-NVCS pour fin janvier 2023. Le déploiement et la validation des versions logicielles cibles MESO se sont déroulés en avril 2023 pour le Backup et fin août 2023 pour le Main. Des tests complémentaires radio et téléphone en environnement opérationnel se sont déroulés début novembre 2023. Au centre de contrôle en route de Brest, le projet a atteint le stade de l’utilisation opérationnelle le 21 novembre 2023 avec le démarrage de l’évaluation opérationnelle (utilisation du système J7 H24, sur tous les espaces, mais il est encore possible de rebasculer sur l’ancien système en cas de difficulté).

Au centre de contrôle de Bordeaux, les systèmes de test ont été validés fin 2022. Les systèmes opérationnels Main et Backup ont été installés en 2023.

Après la mise en service en mars 2021 de la fonction radio de la chaîne secours SERENITE à Roissy-CDG, les fonctions radio et téléphone v2 ont été déployées et mises en service mi‑2023.

A Roissy Charles de Gaulle, le projet a atteint la mise en service complète pour les fonctions radio, téléphone et interphone le 12 décembre 2023.

Prévisions 2024

Les activités de vérifications sites sur le centre de contrôle en route de Bordeaux vont débuter en mars 2024. La mise en service est prévue pour l’hiver aéronautique 2025/2026.

L’historique du projet est détaillé ci-dessous :

Lancement du projet (2011 – 2014) et coût prévisionnel de référence 2014

Au cours de l’année 2008, un groupe de travail réunissant l’ensemble des prestataires de navigation aérienne du FABEC avait élaboré le cahier des charges d’un nouveau VCS (Voice Communication System pour Chaîne de communication vocale dite « chaînes radio/téléphone » pour la DSNA) prenant en compte les évolutions vers de nouveaux standards technologiques et besoins fonctionnels communs.

Sur cette base, la DSNA et Eurocontrol (Centre ACC international de Maastricht, dit MUAC) ont signé un accord de coopération qui prévoyait que l’attribution de l’accord cadre, d’une durée de 20 ans, soit faite en partenariat et que la procédure d’appel d’offres soit menée par la DSNA. Il prévoyait le développement et l’utilisation du nouveau système en commun ainsi que le partage des coûts d’investissement initiaux (la DSNA prenant en charge 60 % du développement du produit initial, tandis que MUAC en prenait en charge 40 %).

L’accord cadre permettait de développer, acquérir et maintenir des NVCS principaux (dits « main  ») et secours (dits « backup  »). A noter que le système de secours (NVCS backup) n’étaient pas partagés avec MUAC.

Le coût prévisionnel final du projet avait été évalué en 2014 sur la durée du contrat cadre, soit 2011 – 2031, à 105,27 M€, dont 72,97 M€ de coût de développement et installations et 32,3 M€ de coût de MCO. Il prenait en compte le déploiement dans les 5 CRNA et à Roissy CDG. Le premier déploiement était planifié en 2015 et le dernier en 2022-2023.

2017 : consolidation du périmètre (architecture « main / back-up »), du calendrier de déploiement (+4 ans) et du coût de référence (+10,9 %)

Le premier NVCS avait été déployé à MUAC où il avait remplacé le VCS principal. Dans le même temps, la DSNA avait fait l’acquisition d’un premier système de test déployé à la DTI pour une première validation.

En raison d’un contexte de contraintes propres à la DSNA, des incréments supplémentaires de la V1 ont fait l’objet de négociations complémentaires avec l’industriel FREQUENTIS, conduisant à un recalage de 4 ans du calendrier de déploiement et à une nouvelle évaluation du coût prévisionnel du projet sur la durée du contrat cadre de 116,76 M€ (94,9 M€ pour le développement et le déploiement, soit +30 % ; 21,86 M€ pour le MCO, soit ‑32,3 %). Le dernier déploiement était prévu en 2026. Le nouveau coût consolidé 2017 prévisionnel final du projet (limité à 2 années de MCO) prenait donc en compte les dépenses jusqu’à 2028, soit 104 M€.

2019-2022 : actualisation du périmètre (conformité Loi de Programmation Militaire et première tranche de déploiement) et du coût de référence (+10,9 %)

Les tests et validation de la dernière version (« build 4 ») ont conduit à constater des non-conformités. Une négociation avec l’industriel FREQUENTIS a été initiée début 2019 par la DSNA et Eurocontrol/MUAC sur le coût et le calendrier d’une version complémentaire (« build 5 ») de mise en service dans le centre de Brest. Cette négociation a conduit à un accord le 2 juillet 2019 pour la prise à sa charge par l’industriel des développements correctifs permettant la réception de la « build 4 » et au développement d’une version « build 5 » complémentaire, à la charge de DSNA/MUAC. Ces nouveaux développements conduisent à un premier déploiement en 2023 à Brest.

Le coût prévisionnel final actualisé en 2019 de 110,82 M€ porte ainsi sur une première tranche correspondant aux coûts engagés sur la période 2011 – 2025, ne prenant en compte ni la fin des déploiements à Marseille et Reims ni l’acquisition ni le déploiement des systèmes NVCS au CRNA d’Athis (évalués à 13,64 M€). A périmètre fonctionnel constant (Roissy-CDG +5 CRNA), le nouveau coût de référence est donc à comparer à un coût 2017 de 90,36 M€, soit une évolution de +22,6 %.

En 2021, à périmètre constant, le coût global du projet NVCS est maintenant évalué à 113,22 M€. La modification du coût prévisionnel est due à une réévaluation du coût d’acquisition du simulateur ainsi qu’à un recours plus important à l’assistance à maîtrise d’ouvrage.

Le projet a connu des avancées significatives fin 2021 avec la validation en usine de la version logicielle NVCS Main « Build 5 » ainsi que la première étape des vérifications site des systèmes Main et Backup à Brest incluant des tests opérationnels avec contrôleurs et pilotes. La formation des contrôleurs du CRNA de Brest s’est déroulée au premier trimestre 2022 et a donné satisfaction. La version logicielle du système Backup V2.2 a également été validée en usine en juin 2022.

Le coût global du projet NVCS a été révisé à 108,42 M€ pour la période de référence PAP 2011 - 2025. La modification du coût prévisionnel est due à un changement de la stratégie d’acquisition d’un simulateur fourni par l’industriel au profit d’un système moins coûteux.

Les gains attendus du projet sont les suivants :

• Gestion de l’obsolescence des chaînes existantes. Évite le coût économique des pannes, en particulier le coût environnemental et économique des plans de contingence majeurs mis en place en cas de perte total d’un système radio ;

• Nouvelles capacités de sécurisation cyber ;

• Réduction des coûts de développement grâce à la mutualisation avec MUAC ;

• Réduction des coûts de maintenance grâce au partage avec MUAC et éventuellement d’autres ANSP ;

• Standardisation des fonctions opérationnelles au sein des membres du FABEC (à la base, le cahier des charges a été élaboré en commun) ;

• Amélioration notable des capacités des systèmes de secours ;

• Retour d’expérience sur une collaboration entre ANSP pour un projet important d’un point de vue opérationnel ;

• Valeur ajoutée en termes de normalisation européenne.

Le projet majeur CATIA (Chaine rAdio Téléphone IP des Approches) s’inscrit dans la stratégie de la DSNA de modernisation de ses systèmes radio / téléphone mise en œuvre à travers trois projets correspondants à trois produits industriels : NVCS (pour les 5 CRNA et Roissy-CDG), CATIA (pour les grandes approches sauf -Roissy-CDG) et CLEOPATRE (pour les petites tours de contrôle isolées). Les principales différences entre ces trois gammes résident d’une part dans leurs capacités (le nombre de fréquences radio nécessaires pour gérer les espaces d’un centre-en route ou des quatre pistes de l’aéroport de Roissy-CDG est bien plus important que pour une tour de contrôle d’un aéroport moyen) et d’autre part dans leur architecture et en particulier le niveau d’exigence sur la chaîne secours (l’impact économique d’une dégradation temporaire du niveau de service n’est évidemment pas le même pour les uns et pour les autres).

L’objectif du projet CATIA est d’acquérir, déployer et effectuer la maintenance corrective et évolutive (MCO) de nouveaux systèmes de communications vocales (radio et téléphone) dans les 14 « Grandes Approches » métropolitaines (hors Roissy-CDG mais y compris Orly) et d’Outre-Mer. Ce nouveau VCS (Voice Communication System) vient remplacer les systèmes RAIATEA en Grande approche, GAREX à ORLY.

Le budget de développement informatique représente 25 % du budget du projet, les 75 % restant se répartissant entre des dépenses de matériel (55 %) et de génie civil (20 %).

Les grandes approches disposent aujourd’hui d’une chaîne Radio-Téléphone principale (intégrée ou non suivant les centres) et d’un secours radio. Le projet CATIA doit permettre de remplacer ces deux systèmes. Le système principal est une chaîne Radio-Téléphone Intégrée et le secours radio un système simple et robuste ne mettant pas en œuvre la fonction téléphone ni la totalité des fonctions radio assurées par la chaîne principale (pas de gestion de couplage, pas de sélection de meilleur signal, capacité réduite).

Le programme DSNA « CssIP », achevé en 2018, et son projet induit DIGIVOI ont mis en œuvre un réseau de communications longue distance sous IP (RENAR IP) qui permet d’exploiter les équipements radio des antennes avancées par voix sous IP (VoIP) ainsi que les liaisons téléphones. Les systèmes CATIA doivent s’interfacer à ce réseau pour accéder à ces moyens radios et établir les liaisons téléphoniques.

S’agissant de l’évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2016 évaluaient le coût total entre 65 à 80 M€, et sa durée totale à 240 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2017, le coût total a été ré-évalué à 120 M€ et sa durée à 150 mois. La stratégie a été modifiée en 2019, en séparant le projet en deux tranches, la première visant à traiter les 4 premiers sites, pour un montant évalué à 37,47 M€ et une durée de 60 mois.

C’est le périmètre de la première tranche qui constitue le cas d’affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Réalisations 2023

Le premier marché subséquent CATIA a été signé le 15 février 2021 matérialisant le début des activités de développements logiciels avec les fournisseurs. Les phases de spécification, conception et développement se sont achevées fin 2023 avec le passage du jalon de recette usine en décembre 2023.

Les systèmes de test, destinés à la formation et à la validation/maintenance, ont été livrés, installés et mis en ordre de marche sur le site pilote de Bordeaux Mérignac ainsi qu’à la DTI.

Par ailleurs, de nombreuses études et de l’acquisition de matériel ont été réalisés lors de l’année 2023, concernant les réseaux et la supervision ainsi que la poursuite des travaux préalables à l’installation des systèmes à Bordeaux.

Des difficultés ont été rencontrées concernant le développement du système secours. Du fait de contraintes d’exploitation, ce retard de quelques mois sur la date de mise à disposition du logiciel final a entraîné un décalage de la date de mise en service du site pilote Bordeaux à l’hiver aéronautique suivant soit 2025-2026 au lieu de 2024-2025 comme planifié initialement. Les travaux préalables à l’installation des systèmes se déroulent de manière nominale sur le site pilote.

Le lancement du site n° 2 Toulouse-Blagnac a été initié fin 2023, avec pour objectif la notification du marché d’acquisition des systèmes en juillet 2024.

Prévisions 2024

Le jalon recette usine ayant été passé en décembre 2023, les équipements seront livrés sur site Bordeaux en février/mars 2024. Les installations/câblages se dérouleront jusqu’en juin 2024. Les activités de recette site débuteront à l’automne 2024.

Le marché d’acquisition des systèmes du second site de la tranche 1 CATIA pour un déploiement à l’identique sur le site de Toulouse est prévue d’être négocié et notifié au premier semestre 2024. La date de mise en œuvre actuellement planifiée pour Toulouse est 2027.

Ce projet a pour objectif de concevoir les futures générations d’outils de gestion temps réel du trafic aérien. Il permet d’alimenter en concepts d’opérations validés par des versions logicielles prototypes (niveau de R&D TRL 4 à TRL5) les spécifications des futures versions d’évolution du système 4-FLIGHT ainsi que les phase de développement et de pré-industrialisation du programme européen SESAR.

Le budget de développement informatique représente 90 % du budget du projet. Les 10 % restants sont consacrés à de l’achat de matériel divers pour les plateformes de test.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Le développement d’outils avancés de détection automatique de conflits à horizon temporel élargi (MTCD pour Midterm Conflict Detection) permettra de tirer le plein bénéfice du plan de vol enrichi des nouvelles générations de système ATM (COFLIGHT) et d’assister les contrôleurs aériens dans la gestion stratégique des vols, afin de limiter la charge de gestion tactique de conflits sur des secteurs de contrôle réduits. Le projet ATC Tools apportera en particulier de la valeur à moyen terme en support aux concepts d’opérations novateurs de SESAR (Free Route).

D’une manière générale le projet s’inscrit dans la voie de plus long terme d’une automatisation croissante du contrôle aérien en route.

A compter de 2023 dans une démarche de cohérence globale de la feuille de route des systèmes ATC de la DSNA, il est proposé d’intégrer le financement de ce projet dans le cadre du programme « 4-FLIGHT Révolution » qui devra en tout état de cause porter ces fonctionnalités.

 Réalisations 2023 et prévisions 2024

Les dépenses de l’année 2023 et celles qui seront réalisées en 2024 sont des restes à payer des engagements antérieurs. Ces paiements correspondent à des études d’architectures ainsi qu’à des spécifications des serveurs.

Ce périmètre regroupe l’ensemble des projets liés au développement de solutions collaboratives permettant d’optimiser la gestion des flux de trafic aérien. La finalité de ces projets est de trouver des gisements de capacité en améliorant la répartition des flux de trafic entre les secteurs de contrôle et de développer les opérations aériennes « vertes » via l’optimisation des trajectoires des vols, en encourageant la collaboration entre acteurs, notamment exploitants d’aéroports, compagnies aériennes, « Network Manager » européen, Météo France, DSNA, acteurs militaires. Ces projets ont été consolidés sous forme d’un programme baptisé e-CDM (extended Collaborative Decision Making) lancé en 2012.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Le programme vise à développer un ensemble de services numériques dont le périmètre englobe la gestion prédictive stratégique (préparation la veille) / pré-tactique (3h avant) et tactique des flux, et de la capacité des secteurs, la synchronisation des séquences arrivées/départs des aéroports, le partage d’informations nécessaires à la gestion des situations dégradées (phénomènes météo extrêmes, indisponibilité du réseau ATM, …). Ce programme établit notamment une forte convergence entre la gestion collaborative des flux de départ/arrivées au niveau des aéroports avec la gestion des flux de trafic au niveau du réseau européen. Il a par ailleurs vocation à favoriser les développements sous méthode Agile des applications informatiques, de façon à apporter en continu de la valeur aux différents acteurs.

Les principaux systèmes actuellement développés dans le cadre du programme sont :

• AMAN (Arrival MANager), le système de séquencement étendu des arrivées des aéroports qui permet d’assurer la fluidité des vols à destination d’un aéroport, en collaboration avec les centres de contrôle amont ;

• DMAN (Departure MANager), le système de séquencement collaboratif des départs des aéroports, qui permet d’organiser les départs d’un aéroport en coordination avec d’une part les opérations d’embarquement menées par les compagnies et les exploitants de terminaux, et d’autre part les centres de contrôle aval et l’ensemble du réseau de trafic aérien ;

• SALTO, le système de gestion de l’équilibre demande / capacité des secteurs des centres de contrôle en-route qui permet d’assurer la régulation quantitative des pointes importantes de trafic avec le « Network Manager », afin de maintenir le flux dans les limites de capacité conforme à la sécurité ;

• Le système 4ME déployé sur toutes les positions de contrôle en-route, vient en complément et permet une régulation dynamique plus efficace pour les pointes de trafic limitées ;

• Les systèmes collaboratifs, comme le portail CDM@DSNA, qui permettent d’aider au partage d’information et supportent la prise de décision collaborative avec les parties prenantes ;

• Le Portail PostOPS qui fournit des moyens d’analyse des situations passées afin d’objectiver la performance, de détecter des comportements récurrents et d’évaluer de nouveaux scénarios opérationnels pour mieux gérer les futurs flux de trafic ;

• Le système 4Flow qui a pour but d’offrir un écosystème stable reposant sur les principes suivants :

  • Une architecture en micro-services permettant de factoriser les traitements similaires, de faire appel à une source de données unique, d’apporter de la flexibilité dans les évolutions grâce à un découpage plus fin des services de données,

  • Un hébergement Cloud permettant de ne plus avoir à déployer du matériel spécifique à chaque projet.

Il sera possible de déployer de nouvelles fonctions, modifier ou décommissionner les fonctionnalités obsolètes plus rapidement et à moindre coût. La première tranche consistera à mettre en œuvre une plate-forme capable d’accueillir les micro-services 4Flow et à faire migrer de premières applications et données du périmètres sur cet environnement numérique.

De nombreuses innovations émergent dans ce domaine sous l’impulsion de SESAR, pour être régulièrement intégrées dans cet ensemble.

Les gains apportés par la mise en œuvre de ces systèmes sont à court terme des gains économiques liés à une diminution des retards et une amélioration de la qualité du service de la navigation aérienne. Les nouvelles fonctionnalités visées à moyen terme doivent permettre également des gains environnementaux croissants liés à l’optimisation des trajectoires de vol, en limitant les contournements d’espaces coûteux en rallongement de trajectoire ou en niveau de vol moins optimal pour le rendement des moteurs. Enfin le programme a pour objectif la conformité réglementaire à la nouvelle feuille de route digitale du Ciel unique européen sur son périmètre.