Source des données : DGAC

Mode de calcul de l’indicateur : [total annuel de HN50 x 100 000] divisé par [total annuel des vols IFR contrôlés en route]

Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien civil à maintenir la séparation des vols qu’il contrôle lors des phases « En-route » (vols en phase de croisière en dehors des zones proches des aéroports). Il comptabilise le nombre annuel de cas où les distances de séparation entre 2 avions avec responsabilité DSNA engagée ont été inférieures à 50 % de la norme de sécurité requise (sur la base de l’analyse a posteriori de ces événements de sécurité), rapporté par tranche de 100.000 vols contrôlés.

En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en maintenant les avions séparés d’une distance égale ou supérieure aux normes de séparation horizontale ou verticale en vigueur (à l’horizontale 5 milles nautiques soit environ 9.300 mètres ou à la verticale 1.000 pieds soit environ 300 mètres, ces normes pouvant varier selon les moyens techniques utilisés). Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable (soit environ 4.600 mètres à l’horizontale et environ 150 mètres à la verticale), L’événement enregistré automatiquement est classé « perte de séparation inférieure à 50 % » et fait systématiquement l’objet d’une analyse a posteriori.

Avec le constat d’un niveau de trafic proche de celui de 2019, les rapprochements HN50 ont encore diminué en 2023. La cible est donc atteinte, confirmant que les outils contribuant à renforcer la prévention de ces événements sont efficaces sur la détection des pertes de séparation dues à un horizon inférieur ou égal à 4 minutes. Ces outils sont le TCT, « Tactical Control Tool  », pour les sites équipés du nouveau système ATM 4-FLIGHT (CRNAs de Reims et d’Aix-en-Provence) et la fonctionnalité BDR, « Boucle de rattrapage », pour les sites encore en environnement CAUTRA (autres CRNAs).

Source : DSNA

Mode de calcul de l’indicateur : Cet indicateur mesure le supplément (exprimé en pourcentage) de distance parcourue par vol dans l’espace aérien français. En cela, il mesure à la fois les rallongements constatés à l’intérieur des frontières nationales mais aussi ceux générés par les interfaces avec les pays voisins. Les phases d’approche, de décollage et d’atterrissage sont exclues du calcul de l’indicateur.

La légère dégradation de l’efficacité horizontale observée en 2023 est principalement due à la forte reprise du trafic aérien. Il existe en effet une corrélation entre l’efficacité horizontale et le niveau élevé de l’activité qui peut mettre la capacité de service en tension et générer des contournements pour désengorger des espaces aériens saturés. Ainsi en période d’augmentation significative du trafic aérien, le maintien de l’efficacité horizontale à un niveau stable constitue déjà en soi une performance relative. Par ailleurs les mouvements sociaux qui ont affecté le service de contrôle aérien, notamment en début d’année 2023, ont eu un impact défavorable sur l’efficacité horizontale.

L’allégement des restrictions récemment mis en place sur les routes aériennes (RAD) et la mise en œuvre du concept de Free route constituent des leviers essentiels en offrant aux compagnies aériennes un choix élargi pour planifier les routes les plus courtes. 4-FLIGHT est également appelé à renforcer l’efficacité des vols en permettant aux contrôleurs aériens de mieux visualiser les trajectoires d’avions pour les optimiser, d’où des réductions à la clé sur les durées de vol, les consommations de carburant et les émissions de CO₂

Pourcentage de vols retardés pour cause ATC (Air traffic control) :

Source des données : observatoire des transports aériens (publication DGAC – site développement durable)

Mode de calcul de l’indicateur : [nombre de vols retardés de plus de 15 minutes pour cause ATC] divisé par [nombre total de vols retardés de plus de 15 minutes]

Retard ATC moyen par vol contrôlé :

Source des données : Eurocontrol

Mode de calcul de l’indicateur : [temps cumulé des retards générés par les services de contrôle aérien français (En-route et aérodrome)] divisé par

[Nombre total de vols contrôlés]

Avec 3,18 millions de vols contrôlés par la DSNA, l’année 2023 représente plus de 96 % du trafic record de 2019. Le retard moyen par vol a été impacté pour 40 % par des mouvements sociaux du contrôle aérien (très majoritairement en lien avec le mouvement contre la réforme des retraites) qui ont généré des annulations de vols et des contournements d’espaces, dont 37 % par une capacité de service insuffisante liée en partie à des pénuries localisées en ressources humaine. Des évolutions de capacité sont à souligner aux CRNAs de Reims et d’Aix en Provence où a été mis en service le système d’aide au contrôle de nouvelle génération 4-FLIGHT en 2022. Il convient de préciser que le retard moyen hors causes météo et grèves représente environ 1 minute par vol, soit une performance opérationnelle qui se rapproche la cible.

Mode de calcul: taux unitaire de route français - taux unitaire de route moyen des États limitrophes. Le taux unitaire «En-Route» moyen de ces États correspond à la moyenne des taux unitaires pondérés par le trafic fixé.

Commentaires: Les sept États dont l’espace aérien est limitrophe de la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Royaume-Uni, Suisse, Espagne continentale et Italie. Les cinq autres États membres du Fabec à part la France sont : Allemagne, Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse.

NB : La Belgique et le Luxembourg constituent une même zone tarifaire pour les services «En-Route», ils ont donc un taux unitaire «En-Route» commun. À noter que le taux moyen des États limitrophes constitue une information et non une cible.

Niveau du taux unitaire des redevances métropolitaines de navigation aérienne

La crise sanitaire a affecté le plan de performance 2020-2024 du Ciel unique européen car le niveau de trafic est un élément fondamental de la fixation des cibles de performance et de la détermination des taux unitaires des redevances de navigation aérienne. Les taux 2020 et 2021, assis sur des prévisions de trafic antérieures à la crise, n’ont couvert que partiellement les coûts, créant un manque à gagner de 50 % qui a été financé par l’emprunt pour chacune de ces deux années. Pour remédier à ce déséquilibre, la Commission européenne et les États membres de l’UE ont adopté fin 2020, des mesures exceptionnelles prévoyant de geler les taux de 2021 à leurs niveaux prévus et de lisser les pertes de recettes au titre des années 2020 et 2021 dans les assiettes des taux unitaires entre 2023 et 2029 au plus tard. Les taux de l’année 2023 sont en augmentation par rapport à l’année 2022 du fait de l’application du mécanisme de récupération des pertes des années 2020 et 2021. Par ailleurs, la hausse du trafic a un effet baissier sur le taux de l’année 2023.

• Le taux unitaire France 2023 est en baisse par rapport à la cible car les hypothèses de trafic ont été revues à la hausse lors de la révision du plan de performance avec une assiette de coûts globalement stable et que certains ajustements négatifs ont été légèrement plus important que prévus.

• Le taux moyen des États limitrophes est en baisse pour les mêmes raisons.

• L’écart entre le taux unitaire France et le taux moyen des États limitrophes est en hausse car la révision à la hausse des hypothèses de trafic a été plus modérée pour la France que pour les pays du groupe comparateur.

• Les taux des zones 1 et 2 de la RSTCA Métropole sont en hausse par rapport aux taux de l’année 2022 car l’effet baissier de la hausse de trafic est contrebalancé par la refacturation des pertes des années 2020 et 2021.

Source des données : DSNA

Mode de calcul : Produit des redevances outre-mer divisé par coûts outre-mer.

Jusqu’en 2019, les recettes issues des redevances de navigation aérienne Outre-Mer s’amélioraient grâce notamment à la modernisation des outils de facturation, à la centralisation de la gestion des redevances de navigation aérienne Outre-Mer ainsi qu’à la mise en place d’une politique tarifaire incitative en Polynésie française et à une hausse du trafic dans certains territoires d’Outre-Mer. La crise du transport aérien en 2020 et 2021 a fait à nouveau chuter le taux de couverture des coûts du service rendu outre-mer. La bonne reprise du trafic dans les Outre-mer au cours de l’année 2023, la stabilité des coûts ainsi que le déploiement dans tous les sites Ultramarins du nouveau logiciel de facturation ont permis d’augmenter les recettes issues des redevances de navigation aérienne Outre-Mer et de dépasser le taux de couverture cible.