Source des données : DGAC

Pourcentage de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial

Il s’agit d’une mesure simple de la réalisation des engagements de la DGAC en matière de surveillance. En début d’année, un programme de surveillance est communiqué aux organismes concernés. L’objectif est de s’assurer de la bonne réalisation des engagements pris et d’analyser les retards ou annulations éventuels.

Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée

L’indicateur retenu pour donner une mesure de l’efficacité de l’action de l’autorité de surveillance est relatif au niveau de conformité des opérateurs, mesuré par le nombre moyen d'écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté, sur une base programmée. La mesure des écarts est le résultat des procédures de contrôle formalisées et validées. En particulier, chaque entreprise sous le contrôle de la DSAC fait l’objet d’audits planifiés, dans le cadre d’un programme de surveillance déterminé.

Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit

Il s’agit de formaliser et de communiquer rapidement le résultat des audits afin que l’entreprise puisse prendre au plus vite les mesures appropriées. Afin d’assurer la qualité de nos rapports et dans un souci d’homogénéité de traitement, un circuit de relecture/validation de qualité est nécessaire.

En 2023, 95 % du plan de surveillance de la DSAC a été réalisé. Ce résultat est calculé par rapport aux plans de surveillance initiaux approuvés début 2023. Une partie des actes annulés en cours d’année a été compensée par d’autres actes ajoutés et non prévus initialement.

Le nombre d’écarts significatifs par organisme audité reste très faible en 2023 pour atteindre un ratio de 0,2 écart significatif en moyenne par organisme audité. C’est une indication très positive du niveau de conformité des opérateurs français, même si à partir de 2023 seuls les écarts majeurs sont comptabilisés (qui sont un peu moins nombreux) pour assurer la cohérence avec les définitions réglementaires. La moitié de ces écarts sont constatés sur le domaine de surveillance des exploitants de drones, un domaine encore peu mature.

88 % des rapports d’audits ont été transmis en moins de 45 jours aux opérateurs surveillés par la DSAC.

Ce résultat est inférieur à la cible, et fait l’objet d’une attention particulière : les retards au-delà de 45 jours sont systématiquement analysés, ces derniers sont en général de quelques jours seulement, le délai moyen d’envoi des rapports d’audits est de 26,1 jours en 2023.

Source des données: DGAC

La surveillance des compagnies étrangères sur le territoire français se fait actuellement principalement par des contrôles dit « SAFA » (Safety Assessment of Foreign Aircraft), normalisés au niveau européen et effectués par sondage. Les contrôles ciblés sont ceux qui sont effectués suite à une demande spécifique de la DSAC, soit ponctuellement, soit sur des appareils appartenant à des compagnies pour lesquelles la DSAC souhaite des contrôles plus rapprochés.L’objectif consiste à développer une politique de contrôles ciblés sur les compagnies les plus exposées à un risque de mauvaise performance en termes de sécurité.

L’objectif-cible est de réaliser au moins 80 % de la prévision théorique annuelle calculée en début d’année pour les inspections ciblées sur exploitants étrangers priorisés et opérant de manière régulière. La prévision théorique était, pour 2023, de 470 inspections priorisées, soit un volume-cible d’au moins 376 inspections. Au final, 430 inspections priorisées ont pu être réalisées, soit un taux de réalisation de 91 %. Ce très bon résultat peut s’expliquer par l’utilisation généralisée de l’outil « RADAR RAMP », qui a permis de mieux identifier et cibler les exploitants ; cette tendance sera à confirmer en 2024.

Source des données  : BEA

Mode de calcul :

L’indicateur de l’année n est la proportion d’enquêtes clôturées en moins de douze mois parmi celles ouvertes durant l’année n‑1. Cet indicateur peut être décliné en fonction de la complexité de l’enquête classée par catégories variant de 1 à 3. En effet, l’indicateur global ne distingue pas les enquêtes en fonction de leur complexité. Or la durée d’une enquête est dans la pratique très variable en fonction du type d’événement (accident, incident), de sa gravité (dégâts, nombre de victimes) ou du type d’exploitation (aviation générale, travail aérien, transport public). La catégorisation des enquêtes est la suivante :

• Enquête de catégorie 1 (cf. sous-indicateur 1.3.1) : enquête dite « majeure » sur un accident impliquant un aéronef exploité sous certificat de transporteur aérien de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 5,7 tonnes pour un avion ou 3,18 t pour un hélicoptère au cours duquel au moins une personne à bord est mortellement blessée (sauf lésions naturelles) ou il y a une évacuation d’urgence et l’aéronef est détruit ou l’aéronef est porté disparu. Il s’agit d’enquêtes qui font l’objet de plusieurs axes d’analyse d’ordre organisationnelle et/ou systémique et qui conduisent à la rédaction d’un rapport reprenant la structure complète proposée par l’Annexe 13 à la Convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale. Ces enquêtes donnent généralement lieu à l’émission de recommandations de sécurité.

• Enquête de catégorie 2 (cf. sous-indicateur 1.3.2) : enquête dont les axes d’approfondissement et d’analyse sont circonscrits de manière à pouvoir donner lieu à un rapport « simplifié » : la structure de ces rapports peut s’écarter de ce qui est prévu par le modèle de l’Annexe 13 de l’OACI pour s’adapter aux circonstances de l’événement et aux enjeux de l’enquête. Ces enquêtes sont applicables à tous les types d’exploitation. Elles visent prioritairement un objectif de retour d’expérience opérationnel mais peuvent également donner lieu à l’émission de recommandations de sécurité.

• Enquête de catégorie 3 (cf. sous-indicateur 1.3.3) : enquête dite « par correspondance ». Au cours de ces enquêtes, les éléments sont principalement recueillis à travers le témoignage des personnes directement impliquées. Ces éléments ne sont généralement pas validés par le BEA qui ne cherche pas à développer une analyse individuelle de chaque évènement, mais plutôt à permettre le partage des expériences individuelles au sein de la communauté concernée et compiler des données à des fins d’exploitation statistique. Cette catégorie d’enquête est réservée à l’aviation légère pour des typologies d’événements ne donnant, par expérience, pas lieu à des conséquences corporelles graves

JUSTIFICATION DES PRÉVISIONS ET DE LA CIBLE

La complexité de certaines enquêtes influe sur leur durée. Par ailleurs, le BEA n’a que peu de moyens d’action sur le nombre d’enquêtes ouvertes. En effet, celles-ci résultent de l’accidentologie constatée et des obligations réglementaires qui s’imposent au BEA pour la plupart d’entre elles. De plus, cet indicateur ne tient compte que des enquêtes dont la charge revient au BEA. Or, le BEA est également impliqué au titre de représentant accrédité dans 150 à 200 enquêtes étrangères chaque année. Ces dernières peuvent parfois monopoliser un grand nombre de ressources du BEA selon les enjeux identifiés.

Pour l’ensemble de ces raisons, une cible globale à 100 % ne peut être fixée.

Les cibles sont d’abord définies par catégories d’enquêtes (sous-indicateurs) :

• Par leur complexité et leur ampleur, il apparaît difficilement possible qu’une enquête de catégorie 1 soit conduite en une année. Cependant, pour les accidents donnant lieu à une enquête de cette catégorie, le BEA veille à produire, à la date anniversaire, un rapport d’étape sur les premiers résultats en sa possession. Le BEA s’est fixé pour objectif que ces enquêtes soient clôturées en 18 mois.

• Les enquêtes de catégorie 3 sont simples et demandent un investissement faible. Le processus de relecture et de validation est allégé en conséquence. Une cible de 100 % est fixée pour cette catégorie afin de refléter cette simplicité.

• Les enquêtes de catégorie 2 sont celles qui, par leur nombre et leur variété, représentent la plus grosse incertitude et le plus gros enjeu pour la performance du BEA. Le BEA a fixé une cible à 70 % pour cette catégorie, mais les résultats des dernières années rendent compte de cette incertitude.

Les cibles ainsi fixées pour ces trois sous-indicateurs conduisent à formuler une cible globale de l’ordre de 80 %, très dépendante de la survenue ou non d’un accident majeur pour lequel une enquête de catégorie 1 serait ouverte, et de l’éventuelle implication du BEA dans une enquête sur un accident majeur survenu à l’étranger, monopolisant un grand nombre de ressources.

L’indicateur du BEA relatif à l’efficacité dans la conduite des enquêtes techniques de sécurité peut être décliné comme suit en fonction de la complexité des enquêtes.

Le tableau suivant présente le détail du calcul de l’indicateur 1.3 en 2023.

 Le BEA a ouvert 12 enquêtes sur des événements impliquant un avion de grande capacité exploité pour du transport commercial en 2022. Parmi eux figuraient notamment deux accidents faisant l’objet d’une enquête de catégorie 1. Ces douze enquêtes, en raison du nombre parfois conséquent d’axes d’analyse et de la profondeur de ces analyses, ont mobilisé durablement de nombreuses ressources transverses. Dans un contexte où le nombre total d’enquêtes ouvertes par le BEA et le nombre de sollicitations pour des représentations accréditées a retrouvé dès 2022 un niveau comparable à celui de la période avant-COVID, cette importante mobilisation des ressources a contribué à pénaliser la production globale d’enquêtes sur la période 2022-2023, en particulier celles de catégorie 2. Les résultats de l’indicateur 2023, en baisse par rapport aux années précédentes, en découle. Néanmoins le BEA a diminué son stock d’enquêtes en cours durant l’année 2023.

Ces indicateurs sont représentatifs de l’effort de décarbonation demandé aux compagnies aériennes françaises dans le cadre des marchés carbone appliqués à l’aviation : au travers du dispositif européen SEQE-UE instaurant des échanges de quotas d’émission afin d’encourager la réduction des émissions de gaz à effet de serre d’une manière économiquement efficace et avantageuse en Europe ; et le dispositif CORSIA de compensation des émissions à l’échelle internationale.

• Proportion de quotas d’émission achetés par les compagnies françaises (dispositif européen SEQE-UE) :

Le système prévoit un plafond d’émissions pour les secteurs d’activité très émetteurs, dont l’aviation depuis 2012. Les valeurs cibles sont déterminées sur la base des quotas gratuits définis par arrêté pour la période 2022-2023 et de la réduction progressive des quotas gratuits selon le calendrier suivant : 25 % en 2024, 50 % en 2025 et 100 % en 2026.

• Proportion des émissions des compagnies françaises correspondant à des vols entre pays participants au dispositif mondial CORSIA (vols soumis à compensation) :

CORSIA est un mécanisme de compensation des émissions de CO₂ des vols internationaux pour ceux excédant un niveau de référence d’émissions. Actuellement, ce niveau est celui de 2019 pour la phase pilote afin de tenir compte des effets de la crise sanitaire. La mise en œuvre de CORSIA comporte 3 phases, dont la phase pilote correspondant à une phase de participation volontaire des États au dispositif. Cette phase couvre la période 2021-2023

Source des données : l’ACNUSA pour le 1^er sous-indicateur et les bases de données statistiques de trafic et de performances acoustiques des aéronefs (base NBA) de la direction du transport aérien (DTA) pour le second.

Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA : Les infractions sanctionnées par l’ACNUSA concernent le non-respect des arrêtés du ministre chargé des transports concernant en particulier : - des restrictions permanentes ou temporaires d’usage de certains aéronefs, en fonction notamment de la classification acoustique (chapitre 3 bruyants et les plus bruyants) ; - des restrictions permanentes ou temporaires de certaines activités en raison des nuisances sonores qu’elles occasionnent ; - des procédures particulières de décollage ou d’atterrissage en vue de limiter leurs nuisances sonores ; - des règles relatives aux essais moteurs ; - des valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser ; - de la durée maximale d’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance. Le procès-verbal est établi par des fonctionnaires de la DGAC habilités et dans certains cas des officiers de gendarmerie du transport aérien.

Taux de vols réalisés sur les plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores : Ce sous-indicateur complète le précédent en mesurant le rythme de modernisation des flottes. Il est calculé sur les aéroports assujettis à la taxe sur les nuisances sonores aériennes et prend en compte les vols réalisés par les avions de marge acoustique supérieure à 10 EPNdB. Il tient compte de l’ensemble des mouvements réalisés par les avions les moins bruyants, y compris les avions de faible capacité et les avions à hélices.

• Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA pour non-respect de la règlementation : cible non atteinte en 2023.

Les infractions sanctionnées par l’ACNUSA concernent le non-respect par les compagnies aériennes de la règlementation en vigueur sur les 12 grandes plateformes aéroportuaires. En 2023, l’Autorité a examiné 825 dossiers en manquement présumé et a prononcé 637 décisions de sanction (soit un taux de sanction de 77,2 %).

Le chiffre particulièrement élevé du volume de sanctions s’explique essentiellement par la très forte hausse des dossiers concernant le non-respect de la règlementation sur l’aéroport de Nantes-Atlantique (169 sanctions prononcées en 2023 à comparer aux 38 de l’année précédente) après l’entrée en vigueur, en avril 2022, d’un nouvel arrêté de restriction mettant en œuvre un couvre-feu dit « en programmation ». L’année 2023 est la première année complète où les effets de ce couvre-feu, qui a pu donner lieu à des incompréhensions des opérateurs, ont pu être constatés.

La DGAC en a tiré des enseignements et a élaboré un arrêté modificatif clarifiant d’une part la règlementation et prévoyant d’autre part de nouvelles règles opérationnelles (imposant par exemple aux compagnies de préciser dans un délai de deux jours les raisons pour lesquelles un vol a été réalisé pendant la durée du couvre-feu) tout en tenant compte de la doctrine de l’ACNUSA. Ce texte entrera en vigueur avant l’été 2024, au plus tard.

La valeur de cet indicateur et son maintien à un niveau inférieur à 450 dossiers de manquements demeure l’une des priorités de la DGAC pour démontrer sa capacité, en lien avec l’ACNUSA qui prononce les sanctions, à faire respecter la réglementation. L’indicateur devrait connaître une tendance à la baisse, du fait de l’amélioration de la conformité aux restrictions d’exploitation.

• Taux de vols réalisés sur les 12 plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores : cible atteinte en 2023.

Le renouvellement des flottes des compagnies aériennes par des avions plus performants réduit les émissions des nuisances sonores.