Les opérations retenues sont celles qui bénéficient d’un calcul d’intérêt socio-économique au plus près de la décision de lancement de la réalisation et non à la mise en service des infrastructures.

1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Champ  : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires d’un montant supérieur à 20 M€ pour lesquelles le bénéfice socio-économique doit être calculé réglementairement, par exemple lors d’une déclaration d’utilité publique.

Source des données : maîtres d’ouvrage des projets (SNCF Réseau, Voies navigables de France, grands ports maritimes, etc.).

Les opérations ferroviaires prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles qui doivent faire l’objet d’une convention de réalisation au cours de l’année considérée. Concernant les opérations portuaires, il s’agit des opérations dont la décision de subvention a été prise.

Les opérations prises en compte au titre du RAP 2023 sont les suivantes :

(1) Montant de l’investissement estimé au stade de l’évaluation socio-économique.

(2) Valeur actualisée nette (différence entre les avantages socio-économiques pour la collectivité d’une part, intégrant notamment les effets en termes de temps de transport, de bruit et de pollution atmosphérique, et les coûts d’investissement et d’entretien d’autre part) rapportée au montant des financements publics.

1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

Champ  : opérations de développement du réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’informations financières de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM).

Le calcul de ce sous-indicateur repose sur le montant de l’investissement et sur le bénéfice socio-économique actualisé.

Les opérations prises en compte pour le calcul du sous-indicateur sont celles ayant fait l’objet, dans l’année précédente, d’une première affectation d’AE au titre des travaux et dont le coût total est supérieur à 20 M€.

La valeur de l’indicateur correspond à la valeur médiane des bénéfices socio-économiques actualisés rapportés aux montants d’investissement.

Les opérations routières prises en compte au titre du RAP 2023 sont les suivantes :

La valeur médiane de l’indicateur au titre de l’année 2023 se situe à 0,5.

(1) Le coût total de l’opération correspond au montant de l’opération inscrit au CPER lorsqu’elle est intégralement financée ou au montant de l’opération lorsque son inscription au CPER est partielle.

(2) Le coût d’investissement, différent du coût total de l’opération, est calculé à partir du coût total de l’opération et de la durée estimée des travaux. Il correspond aux dépenses actualisées liées à la construction de l’infrastructure hors taxe. Il tient compte des taux d’actualisation socio-économique tutélaires en vigueur. Le calcul socio-économique des projets est mené en conformité avec l’instruction gouvernementale en vigueur à la date de réalisation de l’étude socio-économique.

Sous-indicateur 1.1.1 – Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires (bénéfice actualisé ramené à l’euro public investi)

Le bénéfice actualisé pour 2023 est de 0,4 euro par euro public investi sur un total de quatre opérations, une opération portuaire et trois opérations ferroviaires.

Concernant l’opérations portuaire :

Le PAP 2023 prévoyait l’engagement de l’opération CAP 2020 au grand port maritime de Dunkerque. L’engagement des financements pour cette opération n’interviendra qu’en 2024. Ce décalage s’explique d’une part par la durée des procédures environnementales, et d’autre part par la finalisation du plan de financement courant 2023 faisant suite aux négociations du volet mobilité du CPER Hauts-de-France cette même année.

Au titre de l’année 2023 seule l’opération portuaire fluvio-maritime PSMO de HAROPA PORT a été prise en compte suite à la réalisation d’études socio-économiques par le port et l’approbation de l’opération d’investissement lors du Conseil de surveillance de l’établissement de novembre 2023. Le projet est créateur de valeur avec bilan socio-économique monétarisé (en euro) positif de 1,9.

Concernant les opérations ferroviaires :

La méthode de calcul du bilan socio-économique ne permet pas d’intégrer certains impacts sociaux positifs. Il s’agit :

- pour la nouvelle ligne T12 : de la desserte des quartiers sensibles enclavés (La Grande Borne à Grigny et Viry-Châtillon, et Grand-Vaux à Savigny-sur-Orge) ;

- pour la ligne VFCEA : de la connexion des territoires ruraux enclavés dans le cadre de la régénération des lignes de dessertes fines du territoire. Par ailleurs, des travaux de régénération, préalables aux travaux de modernisation de cette ligne, apportent des bénéfices socio-économiques qui ne sont également pas pris en considération.

L’intérêt réel des projets est minoré par des contraintes méthodologiques.

Parmi les opérations ferroviaires seule la « Modernisation Signalisation CCVB Beillant Angoulême Saintes » est créatrice de valeur avec un bénéfice de 3,1 € nette par euro investi.

Sous-indicateur 1.1.2 – Intérêt socio-économique des opérations routières

Les projets routiers présentés dans le RAP 2023, conformément aux critères sous-jacents de l’indicateur 1.1.2 (affectation des premières AE en 2022 permettant le démarrage effectif des travaux en 2023), ont été financés dans le cadre des CPER 2015-2020 dont le volet mobilité a été prolongé jusqu’en 2022. Alors qu’aucune opération n’avait été initiée en travaux en 2022 (pas d’affectation pour des démarrages de travaux en 2021), la fin effective des CPER a accéléré la nécessité de mettre en place les financements nécessaires au démarrage des travaux d’opérations sensibles et primordiales au développement du réseau routier national, notamment vis-à-vis des co-financeurs de ces opérations qui ont contribué en moyenne à 55 % des crédits de ces 4 opérations.

Par ailleurs, le contexte exceptionnellement inflationniste des dernières années a fortement impacté le coût moyen de réalisation des opérations routières, alors même que les bénéfices estimés n’ont pas cru dans les mêmes proportions. Il en ressort des rapports de bénéfice sur investissement nettement inférieurs à ceux attendus initialement, tout en restant positifs, donc bénéfiques pour la collectivité. La valeur médiane des rapports des opérations ayant bénéficié de premières AE en 2022 en vue d’un démarrage des travaux en 2023 est ainsi de 0,5.

Sources des données  : SNCF Réseau

Depuis le PAP 2023 les données sont transmises en euros constants par SNCF Réseau car les indicateurs du contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau sont en euros courants.

Indicateur 2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Cet indicateur est calculé en rapportant le coût total des opérations de régénération des voies au nombre de kilomètres de voies régénérées. Il n’intègre pas à ce stade les renouvellements de voies sur les lignes à grande vitesse, ni ceux des appareils de voies (aiguillages), dont le coût n’est pas comparable au coût moyen des travaux de renouvellement des voies. Le calcul de ce coût, pour une année donnée, intègre l’ensemble des opérations dont la majorité des travaux se sont déroulés au cours de cette année. Il peut donc comprendre des dépenses pluriannuelles et ne sera, pour cette raison, stabilisé définitivement que deux à trois années après l’année considérée.

Les valeurs des réalisations 2021 et 2022 font ainsi l’objet d’un ajustement par rapport aux valeurs du PAP 2023 et celles inscrites au PAP 2024.

La régénération des voies ferrées représente environ la moitié des dépenses totales de renouvellement et de mise aux normes de sécurité de SNCF réseau. Les principales autres dépenses concernent celles de la réparation des ouvrages d’art et de la régénération de la signalisation.

Indicateur 2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Cet indicateur est construit à partir des données issues des systèmes de gestion de SNCF Réseau.

Il n’intègre pas les dépenses d’investissements, les frais financiers et de contractualisation des partenariats public privé (PPP) ni la convention de service en gare. En revanche, le volet entretien des PPP est inclus dans le champ de cet indicateur.

Les valeurs de réalisation 2021, 2022 et la cible 2023 font l’objet d’un ajustement par rapport aux valeurs du PAP 2023 et celles inscrites au PAP 2024

Sous-indicateur 2.1.1 – Coût kilométrique moyen des opérations de régénération du réseau ferré

Le coût 2023 provisoire est en légère baisse par rapport au coût 2022 (‑0,6 %) et en baisse de 10 % par rapport à 2021. Malgré l’important coût en Île-de-France, la réalisation 2023 est en amélioration par rapport à 2022.

À noter que la réalisation 2023 est provisoire. En effet, les coûts sont réexaminés deux fois par an en fonction de :

• l’avancement réel des règlements des marchés par rapport aux estimations prévisionnelles,

• la gestion des reliquats de production de chantiers passés pouvant impacter le coût.

Les réalisations 2021 et 2022 ont ainsi été actualisées.

Sous-indicateur 2.1.2 — Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien du réseau ferré

En 2023, SNCF Réseau a absorbé l’augmentation du volume d’entretien due à un besoin accru de surveillance des rails à la suite de la détection d’un défaut sur les rails entraînant des remplacements de ballast sur les voies.

À noter que la réalisation 2023 est provisoire. En effet, à ce jour, la reventilation des frais de gestion interne n’a pas encore été effectuée et est donc estimée rendant ainsi le coût complet provisoire.

Les réalisations 2021 et 2022 ont été actualisées.

2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : données patrimoniales recueillies dans l’outil national ISIDOR qui agrège les données de la connaissance du patrimoine du réseau routier national qui concerne quasiment l’ensemble du réseau routier national.

L’indicateur est construit sur la base de neuf classes d’entretien, dites indicateur de programmation dites IQP, qui ont été définies afin de déterminer les types d’entretien nécessaire à partir du relevé des dégradations surfaciques d’une voie et des données patrimoniales. Ces classes, de A à I, correspondent aux catégories suivantes :

A – Zone saine

B – Entretien ponctuel léger

C – Entretien ponctuel lourd

D – Préventif léger

E – Préventif classique

F – Préventif lourd

G – Réhabilitation niveau 1

H – Réhabilitation niveau 2

I – Réhabilitation à déterminer

Une classe est déterminée pour chaque section de 200 m du réseau

Afin de traduire l’indicateur de qualité de service (pour les usagers), l’indicateur du PAP, présente les linéaires des classes D à I pour déterminer le linéaire de chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure. Ce linéaire est ensuite rapporté à la totalité du linéaire toutes classes confondues.

Cet indicateur s’analyse en complétant l’information avec un autre sous-indicateur présentant le linéaire de chaussées nécessitant un entretien structurel (G à I) qui traduit l’aspect patrimonial et les besoins d’investissement des chaussées du réseau routier national non concédé.

La mesure est réalisée chaque année sur au moins 90 % du linéaire des chaussées du réseau routier national sur la voie circulée par les poids-lourds.

Les données relevées l’année N sont disponibles et exploitables dans l’année suivante (N+1).

La valeur du RAP de l’année N rendra donc compte de l’état du réseau de la campagne de relevé de l’année N‑1.

2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau routier non concédé

Champ  : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité des ouvrages d’art (IQOA) géré par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema).

La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) », mise en œuvre depuis 1995, permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est inspecté chaque année.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par le classement suivant de l’état des ouvrages d’art :

1 – ouvrages en bon état apparent,

2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,

2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,

3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,

3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

L’indicateur de l’état des ouvrages d’art du réseau routier national représente la proportion de la surface totale des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état (c’est-à-dire classés en catégorie 1, 2 et 2E), par opposition aux ouvrages dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés en catégories 3 ou 3U.

Cet indicateur relatif à l’état structurel des ouvrages d’art se limite aux ponts. Il est calculé sur la totalité du patrimoine par tiers relevés chaque année.

Par souci d’homogénéité avec l’indicateur sur les chaussées, l’indicateur sur les ouvrages d’art est depuis 2017 un indicateur consolidé calculé en fonction des 3 années glissantes N‑1, N‑2 et N‑3. Les valeurs des années précédentes ont été recalculées selon cette nouvelle méthode.

2.2.3 État des voies du réseau ferré national

Champ : lignes du réseau ferré national de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer).

Sources des données : SNCF-Réseau.

Cet indicateur vise à appréhender l’évolution de l’état des voies du réseau ferré national. Il est construit à partir des relevés de nivellement longitudinal (NL), qui mesurent l’écart, dans le plan vertical, du plan de roulement de chaque file de rail par rapport à son profil en long théorique. Le périmètre de cet indicateur se rapporte aux lignes dites de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer), qui supportent l’essentiel du trafic (90 % du total des circulations et 75 % du total des circulations TER).

​​​​​​​

2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Sources des données : Voies navigables de France (VNF).

L’indicateur est calculé en rapportant le nombre de jours effectivement disponibles pour la navigation, sur les itinéraires du réseau réduit au réseau principal, au nombre de jours d’ouverture prévus (365 jours, hors jours fermés à la navigation, à savoir les jours fériés et les jours de chômages qui ont fait l’objet d’une décision du conseil d’administration – CA de VNF). Cette différence entre jours de chômage annoncés en CA et jours réels d’arrêt de navigation comprend les fermetures pour aléas climatiques, les travaux de réparation suite à des avaries sur ouvrage ou à la détection d’un dysfonctionnement, et les impondérables des chantiers ayant pour conséquence l’augmentation du délai initial des chômages.

Les arrêts de navigation sont saisis sur la base « Avis à la batellerie ». 

Sous-indicateur 2.2.1 – État des structures de chaussées du réseau routier national non concédé

Le linéaire des chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure (D à I) est passé de 49,2 % en 2022 (campagne 2021) à 49,94 % en 2023 (campagne 2022) traduisant une dégradation. Cependant, le linéaire des chaussées nécessitant un entretien de structure (G à I) a légèrement baissé passant de 18,78 % en 2022 à 18,56 % en 2023, soit une légère progression de l’indicateur.

Depuis la campagne 2022 l’indicateur d’usage a été intégré dans l’indicateur IQP induisant une modification méthodologique. Désormais les chaussées présentant un déficit d’adhérence nécessitant un entretien de surface et de structure sont prises en compte dans l’IQP. À l’occasion du PAP 2024, la cible 2023 avait fait l’objet d’un ajustement en utilisant cette nouvelle méthodologie.

Sous-indicateur 2.2.2 – État des ouvrages d’art du réseau routier national non concédé

La valeur de cet indicateur marque une dégradation par rapport à 2021 (il passe de 85,9 % en 2022 à 85,5 % en 2023). Les actions de rénovation des ouvrages d’art n’ont pas permis de compenser la dégradation tendancielle annuelle de ce patrimoine.

La surface de ponts considérée comme en « mauvais état » (ouvrages notés 3 et 3U) représentent désormais 14,5 % de la surface totale des ponts (contre 14,1 % en 2022). Les ouvrages classés 3U (dégradés et urgents) représentent 2,3 % de la surface totale des ponts du réseau routier national non concédé contre 1,76 % en 2021.

Dans le même temps, la surface de ponts nécessitant un entretien spécialisé pour prévenir des dégradations rapides de leur structure à court terme (ouvrages notés 2E) représente désormais 40,2 % (contre 39,2 % en 2022) de la surface totale des ponts. 

Sous-indicateur 2.2.3 – État des voies du réseau ferré national

Durant la campagne 2023, des pannes engins ont émaillé le traitement des défauts de géométrie mais les efforts des établissements de maintenance ont permis de maintenir la qualité globale du nivellement à un niveau stable. La cible 2023 est atteinte.

Sous-indicateur 2.2 4 – Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

En 2023, le taux de disponibilité du réseau fluvial principal est de 96,30 %, soit en dessous de la cible 2023, et du niveau de 2022 (97,45 %). Cette baisse s’explique d’une part, par les mouvements sociaux liés à la réforme des retraites au cours du premier semestre et d’autre part, par les inondations exceptionnelles de fin d’année dans le Nord-Pas-de-Calais ayant occasionné des arrêts de navigation.

Sources des données :

Bilan annuel des transports en 2022 (daté d’octobre 2023) dont l’élaboration repose notamment sur le Service de la donnée et des études statistiques (SDES) du Commissariat général au développement durable (CGDD). Il est rappelé que le bilan annuel portant sur l’année N est publié chaque année, au plus tôt à la fin du premier semestre de l’année N+1.

Ainsi, le Bilan annuel des transports en 2022 a été publié à la fin du second semestre de l’année 2023 et les données pour l’année 2022 ont pu être confortées et vérifiées. Cependant, les chiffres 2023 du SDES n’étant pas établis au moment de l’écriture du RAP, les données présentées sont des estimations de la DGITM.

Enfin, la source des données du sous-indicateur relatif à la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail est l’enquête annuelle de recensement de la population (INSEE) dont la donnée définitive est dans la mesure du possible disponible à l’été de l’année N+1. La donnée 2023, non disponible à ce jour, sera donc reportée au RAP 2024.

Il est à noter que les valeurs de réalisation 2021 des sous-indicateurs 3.1.1, 3.1.2 et 3.1.3 qui étaient toutes provisoires dans le PAP 2023 ont fait l’objet d’un ajustement à l’occasion de ce RAP 2023 et sont désormais définitives. De même, les données 2022 des sous-indicateurs 3.1.1, 3.1.2, 3.1.3 et 3.1.4 ont fait l’objet d’un ajustement à l’occasion de ce RAP 2023 et sont désormais définitives.

Sous-indicateurs 3.1.1 à 3.1.3 – Part modale des transports non routiers

Cet indicateur, créé en 2006, permet d’apprécier le rééquilibrage, pour le transport de voyageurs et de marchandises, vers les modes alternatifs à la route, ferroviaire et fluvial pour le fret et vers les transports collectifs pour les voyageurs.

En 2022, le transport intérieur de voyageurs poursuit sa croissance et se rapproche de son niveau d’avant-crise : 999,7 milliards de voyageurs-kilomètres ont été réalisés, en deçà de 3,4 % par rapport à 2019. Cette reprise est constatée pour tous les modes de transport.

Le transport intérieur de voyageurs, toujours largement dominé par le transport individuel en véhicules particuliers (82,1 %), augmente de 11,5 % par rapport à 2021. Le transport collectif poursuit sa reprise (+29,7 % par rapport à 2021) mais demeure quant à lui inférieur à son niveau d’avant-crise (‑5,4 % par rapport à 2019). Dans le détail :

• Le transport ferroviaire atteint un niveau historique (+6,6 % par rapport à 2019) ;

• Le transport intérieur aérien croît de 33,9 % par rapport à 2021, (sans retrouver son niveau d’avant-crise) ;

• Le trafic maritime, mesuré en nombre de passagers, augmente fortement, +87,2 % par rapport à 2021 (sans retrouver son niveau d’avant-crise) ;

La reprise du transport collectif urbain est plus forte en Île-de-France (+26,8 %) qu’en province (+14,9 %).

Le transport terrestre de marchandises s’élève à 338 milliards de tonnes-kilomètres en 2022, soit à peu près autant qu’en 2021 (‑0,3 %). L’activité est stable dans le transport routier par poids lourds tandis qu’elle se replie dans les transports ferroviaire et fluvial. Les parts modales sont proches de celles de 2021 : 87,6 % du fret est transporté par poids lourds, 10,4 % par train et 2 % par voie fluviale.

Pour l’année 2023, les données sont en attente de la publication du bilan annuel des transports. Les chiffres présentés sont des estimations de la DGITM.

Sous-indicateur 3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

La pratique du vélo continue de se développer. En 2022, parmi les personnes se rendant sur leur lieu de travail, 3,4 % utilisent le vélo, soit 36 % d’augmentation par rapport à 2019 (2,5 %). La pratique est très disparate entre les grands centres urbains (6,2 %) et le reste du territoire (1,6 %). L’usage du vélo pour se rendre à son travail concerne davantage les hommes, les cadres et les plus jeunes. Cette pratique est également différenciée selon le groupe social : les cadres utilisent plus souvent le vélo pour aller travailler (6,4 %) que les agriculteurs ou les artisans (1,3 %), les commerçants et chefs d’entreprise (2,1 %). Le taux de recours au vélo des actifs est le plus élevé chez les 15-19 ans et les 30-34 ans (respectivement 4,3 % et 4,1 %).

La Plateforme nationale des fréquentations, administrée par l’association Vélo & Territoires, confirme ces évolutions avec +5 % en 2023 par rapport à 2022, et +48 % par rapport à 2019. L’usage du vélo est en progression pour les déplacements en semaine et en milieu urbain, mais stagne partout ailleurs (tous motifs de déplacement).

Sources des données :

– Les trafics portuaires français sont établis par les autorités portuaires françaises.

– Les parts de marché des ports français sont évaluées en comparant les trafics portuaires des Grands ports maritimes français métropolitains à ceux de 27 ports étrangers de référence de par l’importance de leurs trafics et dont les statistiques sont régulièrement publiés sur leur site Internet. Ces ports sont les suivants : Algeciras, Ancona, Amsterdam, Antwerpen, Barcelona, Bilbao, Bremen Bremerhaven, Cartagena, Ferrol San-Cibrao, Genova, Gijón, Hamburg, Huelva, La Coruña, La Spezia, Livorno, North Sea Port (ports de Gent, Terneuzen, Vlissingen), Ravenna, Rotterdam, Sines, Tarragona, Trieste, Valencia, Venezia et Zeebrugge.

Méthodologie :

– Les parts de marchés sont exprimées en pourcentage concrétisant les parts de tonnage de marchandises embarquées, débarquées ou transbordées annuellement dans chacun des grands ports maritimes métropolitains français par rapport aux 33 ports européens pris pour référence : 27 ports européens auxquels s’ajoutent 6 ports français (Dunkerque, HAROPA - Le Havre et Rouen - , Bordeaux, La Rochelle, Saint-Nazaire et Marseille).

– La réalisation de l’année N est susceptible d’évoluer jusqu’à la fin de l’année N+1 et, parfois, au-delà.

– L’estimation des trafics d’un port pour une année non révolue est calculée avec les trafics de la dernière année pour laquelle les trafics sont publiés, et des projections de croissance du PIB du pays du port concerné établies par la Commission européenne ou le FMI.

Sous-indicateur 3.2.1 – Part de marché globale

La part des trafics portuaires des 6 grands ports maritimes (GPM) métropolitains par rapport aux ports européens de référence, qui était prévue à 12 % au PAP 2023, a atteint 12,4 % en 2023. Elle est néanmoins inférieure à la part de marché globale réalisée en 2022 (12,5 %). Au total sur l’année 2023, le trafic de l’ensemble des 6 GPM métropolitains a baissé de ‑6,9 % par rapport à l’année 2022, passant de 257,5 millions de tonnes à 239,7 millions de tonnes. Cette baisse est légèrement inférieure à celle de l’ensemble du trafic des ports européens qui recule de 6.1 %, passant en dessous de la barre des 2 milliards de tonnes.

La performance des grands ports maritimes français s’inscrit dans la tendance baissière générale des trafics des ports européens. Cette baisse est induite par la conjoncture internationale marquée par l’invasion de l’Ukraine par la Russie, la multiplication des foyers de tensions géopolitiques, le ralentissement de la croissance économique, notamment chinoise, et la faible demande de consommation intérieure, qu’il s’agisse de produits finis manufacturés ou de matières premières. De surcroît, certains ports ont souffert de perturbations conjoncturelles locales limitant l’exploitation de certains sites industriels comme à Dunkerque ou à Fos-sur-Mer et par conséquence réduisant les flux de vrac, par exemple la mise à l’arrêt de hauts fourneaux sur les sites d’Arcelor Mittal de Dunkerque ou de Fos, conduisant à une diminution des importations de minerai.

Sous-indicateur 3.2.2 – Part des trafics de marchandises conteneurisées

En 2023, la part des trafics de marchandises conteneurisées des 6 GPM métropolitains est 6,6 %. Le tonnage lié aux conteneurs pour les 6 GPM s’établit à 43,5 millions de tonnes contre 49,5 millions de tonnes en 2022 et recule donc de 12,3 %. Les ports français qui ont notamment été impactés par les mouvements sociaux de début 2023 subissent une baisse plus importante que l’ensemble des ports européens dont le trafic conteneurisé diminue de 6,6 % avec un total de 663,3 millions de tonnes en 2023 (contre 710,3 millions de tonnes en 2022).

Source des données : Bases de données GRECO (gérées par la DGITM) sur la base des informations remplies par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).

3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandise

Ce sous-indicateur vise les entreprises françaises de transport routier de marchandises en véhicules lourds (plus de 3,5 t). Le contrôle en entreprise permet de vérifier l’ensemble de l’activité des entreprises, au regard du respect de l’ensemble des réglementations applicables au transport routier de marchandises (réglementation sociale, organisation du travail, situation financière et fiscale…). Ces contrôles peuvent être effectués en partenariat interministériel, notamment avec le ministère chargé du travail, avec lequel le ministère chargé des transports a signé un protocole, définissant notamment l’organisation et les objectifs de ce travail en commun.

Le sous-indicateur est le rapport du nombre d’entreprises françaises de transport routier de marchandises pour compte d’autrui possédant une licence communautaire destinée à l’utilisation des véhicules lourds (plus de 3,5 t) contrôlées par les contrôleurs des transports terrestres (CTT) des DREAL sur le nombre total des entreprises inscrites au registre de transport de marchandises (entreprises mixtes comprises) présentes au premier janvier de l’année considérée dans le registre des entreprises de transport de marchandises, de voyageurs et des commissionnaires tenus par les DREAL.

3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route 

Ce sous-indicateur mesure l’activité de contrôle au regard de l’ensemble des véhicules en circulation sur l’ensemble du réseau routier français : véhicules étrangers, véhicules de transport public collectif et particulier de personnes (autocars…), véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 t) et transports réalisés pour compte propre.

Le sous-indicateur est le rapport du nombre de véhicules en infraction sur le nombre total des véhicules contrôlés en bord de route de l’année considérée.

Sous-indicateur 3.3.1

Les résultats pour 2023 concernant la proportion d’entreprises contrôlées ne sont pas consolidés à la date de rédaction du RAP puisque les procédures de contrôle en entreprise s’inscrivent dans la durée et les saisies relatives aux contrôles 2023 sont encore en cours.

Sous-indicateur 3.3.2

En 2023, le nombre de véhicules en infraction par rapport au nombre de véhicules contrôlés atteint 23,8 %, soit une légère baisse par rapport à 2022 (‑0,4 %). Le résultat reste néanmoins élevé et supérieur à la cible fixée au PAP 2023. Cela s’explique essentiellement au recentrage de l’activité sur les contrôles en bord de route lors de la crise sanitaire en 2020 et 2021, et qui a perduré sur les années 2022 et 2023. Dans ce cadre, les services de régulation des transports routiers des directions (régionales) de l’environnement, de l’aménagement et du logement ont été appelés à maintenir une vigilance accrue afin de lutter contre les dérives visant l’exercice illégal de la profession de transporteur routier compte tenu de la demande qui reste forte en termes de livraisons, ou contre les fraudes aux règles de cabotage, dont auraient pu profiter certaines entreprises étrangères.

Les contrôles sur les quais de chargement et de déchargement qui font partie des priorités de contrôle identifiées dans la dernière instruction de contrôle, mais également dans le cadre des instructions particulières de contrôle données par la DGITM pendant la période de crise sanitaire, ont été poursuivis avec le même niveau d’intensité : ce type d’interventions a l’avantage de concentrer sur un espace réduit de nombreux véhicules de transport routier, sans nécessiter d’interception, réduisant la dépendance des agents de contrôle des transports terrestres vis-à-vis des forces en tenue.

Par ailleurs, les équipements dont sont dotés les contrôleurs des transports terrestres permettent une amélioration de la recherche de la fraude, sous toutes ses formes : les outils d’aide à la détection de la fraude au tachygraphe et aux dispositifs anti-pollution (AdBlue) sont opérationnels et très performants.

Les services sont également incités à mener des campagnes de contrôles coordonnés avec les autres forces de contrôle et ciblés : cabotage, véhicules utilitaires légers, fraudes aux dispositifs anti-pollution et au tachygraphe.

A cet égard, il convient de noter que la DGITM a mis en place une campagne de contrôle renforcé des véhicules utilitaires légers, dans le cadre de l’événement de fin d’année « Black Friday ».

La contribution à l’exploitation pour une année donnée correspond à l’écart entre :

- les charges d’exploitation conventionnelles : charges de circulation des trains, charges au sol, charges de maintenance courante des matériels roulants, charges de structure, charges de distribution, charges d’énergie, prestations spécifiques en gares et points d’arrêt, péages d’infrastructure, prestations communes des services en gare et points d’arrêt, locations de matériel roulant ;

- la somme des produits conventionnels soit les produits du trafic et les compensations liées à la mise en place de tarifs spécifiques versées notamment par d’autres autorités organisatrices.

Cette contribution à l’exploitation pour les différents exercices conventionnels est ramenée à l’offre réalisée, exprimée en trains-kilomètres.

Les trajectoires financières de la convention TET 2016-2020, prolongée par voie d’avenant pour l’année 2021, et de la convention TET 2022-2031 résultent d’un équilibre pluriannuel négocié entre l’État et l’exploitant. Dès lors, la contribution à l’exploitation versée chaque année à l’exploitant, et par conséquent le présent indicateur, n’est pas entièrement représentative de l’évolution du déficit d’exploitation des lignes TET. 

Source des données

Les trains-kilomètres utilisés pour le calcul des indicateurs « réalisés » sont déterminés :

- pour les exercices 2021, 2022 et 2023 à partir des décomptes définitifs de l’offre réalisée produits par SNCF Voyageurs ;

Les contributions à l’exploitation prises en compte pour le calcul des indicateurs « réalisés » correspondent :

- pour les années 2021 et 2022, aux montants de la compensation conventionnelle versée à SNCF Voyageurs ;

- pour l’année 2023, au montant de la compensation conventionnelle prévisionnelle, estimée par SNCF Voyageurs et l’État. Le montant définitif de cette compensation ne sera connu que dans le courant de l’année 2023, après contrôle par l’autorité organisatrice des justificatifs relatifs à l’exécution réelle du service.

En 2022, la bonne reprise de la fréquentation ferroviaire a permis une baisse significative de la contribution comparée aux années précédentes. En effet, tel que cela est précisé dans l’indicateur 4.2 (ci-dessous), la fréquentation en 2022 a été particulièrement importante ce qui a naturellement augmenté le montant des recettes, induisant une baisse du montant de contribution. L’année 2022 marque également la fin des restrictions de circulation liées à la crise sanitaire. La signature d’une nouvelle convention d’exploitation avec SNCF Voyageurs sur une durée de 10 ans a également permis de négocier des engagements de productivité et de performance de la part de l’exploitant qui se répercutent dans le montant de contribution. Cela se traduit par une baisse de la contribution par rapport aux années antérieures et aux précédentes estimations, à 14,5 €/trains.km.

Pour l’année 2023, bien que profitant toujours de la dynamique des trafics, le montant de contribution, estimé à 17,5 €/train.km devrait être en hausse par rapport aux années antérieures, notamment en raison du contexte inflationniste fort, tant sur les coûts d’énergie et des matières premières, que des coûts de péage ferroviaire. La valeur définitive sera connue à l’été 2024, une fois que le montant définitif à verser au titre de cet exercice sera arrêté avec SNCF Voyageurs.

Le taux de remplissage se calcule, tant pour les prévisions communiquées dans les PAP que celles communiquées dans les RAP, comme le rapport entre le nombre total de voyageurs-kilomètres et le nombre total de trains-kilomètres attendus au global sur l’ensemble du périmètre conventionné, divisé par le nombre moyen de places offertes par train (estimé à 500 places/train) ;

Source des données :

Les trains-kilomètres sont déterminés selon les modalités précisées pour l’indicateur 1.1.

Les voyageurs-kilomètres sont établis :

- pour l’exercice 2021, à partir des décomptes définitifs de la fréquentation produits par SNCF Voyageurs ;

- pour l’exercice 2022 et 2023 à partir du décompte provisoire de la fréquentation réalisé par SNCF Voyageurs.

Les éléments transmis par SNCF Voyageurs permettent d’évaluer le taux de remplissage à 57 % pour l’année 2023, soit une légère amélioration par rapport à 2022. Après une année 2022 particulièrement positive, l’année 2023 s’inscrit dans une tendance similaire qui semble s’installer dans la durée. La fréquentation est en hausse sur l’ensemble des lignes, avec un nombre de train en circulation quasiment constant (‑0,9 %).

La hausse de fréquentation est portée par les lignes transversales Nantes-Lyon (+200 000 voyageurs) et la ligne Bordeaux-Marseille (+150 000 voyageurs), ainsi que les trains de nuit à destination du sud-ouest (+40 000 voyageurs).

Pour l’année 2022, le taux de remplissage est estimé à 55 %, soit 5 points de plus que le résultat constaté en 2021. Après une demande qui est restée impactée en 2021 par les conséquences de la crise sanitaire liée à la Covid‑19, en particulier lors du premier semestre 2021, le retour important des voyageurs dans les trains à partir de la période estivale de 2021 s’est confirmée durant toute l’année 2022, en particulier sur les lignes transversales Bordeaux‑Marseille, Nantes‑Bordeaux, Nantes‑Lyon et les trains de nuit.

Ce résultat est égal à la prévision 2022 indiquée dans le PAP 2024 (55 %) où un dynamisme de la fréquentation déjà très important avait été constaté sur les premiers mois de l’année 2022. Celui-ci est également supérieur de 13 points à l’hypothèse prise dans le cadre du PAP 2023.

La valeur de cet indicateur reste ainsi à confirmer sur la base des éléments qui seront communiqués par SNCF Voyageurs à l’autorité organisatrice dans le cadre du rapport annuel d’activité pour l’année 2023, qui doit être transmis au plus tard au 31 mai 2024. Le projet annuel de performances qui sera établi pour le projet de loi de finances pour 2024 permettra ainsi, comme pour l’indicateur précédent, de communiquer la valeur exacte de cet indicateur pour l’année 2023.

Des modifications de compositions, notamment sur la ligne Nantes‑Lyon, ont permis de diminuer la capacité d’emport des trains, et ainsi de réaliser un aller-retour supplémentaire par jour. A l’inverse, plusieurs lignes saturent sur certaines sections y compris hors période estivale, limitant de fait les possibilités d’amélioration de la fréquentation.

La ponctualité terminus est définie comme le pourcentage des trains arrivant avec moins de 5 minutes de retard, pour les trains de jour et pour les trains de nuit, toutes causes confondues, sur l’ensemble des trains d’équilibre du territoire.

Source des données

Outil Bréhat de SNCF Réseau.

L’année 2023 marque une troisième année consécutive de baisse de la régularité à 5 minutes des trains d’équilibre du territoire, en passant de 72,3 % à 69,7 %. Contrairement à l’année 2022, le résultat annuel est très impacté par deux baisses, une première au mois de juin et une seconde, plus importante, au mois de novembre. Le reste de l’année est resté relativement stable avec une régularité à 5 minutes comprise entre 70 % et 72 %.

Les causes des retards de plus de 5 minutes sont réparties entre SNCF Réseau (37 %), les causes extérieures (26 %), l’exploitant des TET (24 %) et les autres exploitants ferroviaires (13 %), notamment les services TER.

Cette baisse de la régularité s’explique par les facteurs suivants, bien que des évènements ponctuels puissent impacter spécifiquement la régularité de certaines lignes :

- un matériel roulant ancien, qui nécessite de plus en plus de maintenance surtout au niveau des locomotives ;

- des difficultés à recruter et former des opérateurs de maintenance qualifiés.

De ces deux conditions résultent une situation fragile sur les plans de maintenance du matériel, qui peut fortement se dégrader en cas de perturbations ponctuelles.

La période entre mi-octobre et la majorité du mois de novembre a en outre été marquée par de longues chutes de feuilles, notamment à cause d’un automne particulièrement doux. Les feuilles mortes posent des problèmes d’adhérence sur les voies, et des problèmes d’enraillement pour les locomotives, qui nécessitent alors de retourner en maintenance. Il en va de même en cas de collision avec des grands gibiers ou des arbres. Ces éléments extérieurs ont conduit à une forte augmentation de l’irrégularité à cette période sur les deux lignes structurantes Paris‑Clermont et Paris‑Limoges‑Toulouse.

D’autres évènements climatiques, notamment les tempêtes et les inondations de fin d’année le long du littoral atlantique, ont perturbé les circulations pendant plusieurs semaines pour la ligne Bordeaux‑Nantes.

La ligne Bordeaux‑Marseille est la ligne ayant la plus faible régularité (56,3 %), notamment à cause de la densité des circulations le long de l’axe, l’ensemble des travaux en cours, mais également de nombreux actes de malveillance sur les infrastructures (dégradations installations électriques, vol de câbles, etc.) et d’intervention de la police à bord des trains.

Cette mauvaise année pour la régularité des circulations, a permis en fin d’année de mettre en place avec SNCF Voyageurs et SNCF Réseau plusieurs actions d’amélioration de qualité de service (par exemple le renforcement du parc de locomotives ou l’amélioration de la maintenance des matériels roulants), qui seront mises en place progressivement en 2024.

Les résultats des lignes de nuit résultent de difficultés opérationnelles liées à la cohabitation entre les différentes circulations nocturnes (trains de nuit, fret et travaux).

L’indicateur est calculé pour une année en faisant le rapport du nombre de trains supprimés avec le nombre total de trains ayant circulé sur l’année. Il n’intègre pas les trains « déprogrammés », c’est-à-dire les trains supprimés avant 17 h la veille du départ selon la terminologie de SNCF Voyageurs.

Source des données

Outil Bréhat de SNCF Réseau.

Le nombre de trains supprimés opérationnellement s’établit à 1,1 %, et est donc en diminution par rapport à l’année 2022. La cible est atteinte. Cette année s’améliore notamment grâce à une très bonne saison estivale, avec des taux de suppression inférieurs à 1 % pendant les mois les plus chargés pour les TET, autant en fréquentation qu’en circulations.

En revanche, les mois de novembre et décembre se démarquent par une forte hausse des suppressions opérationnelles sur l’ensemble des lignes (à l’exception de Clermont‑Béziers). Certaines lignes partagent les mêmes causes que celles liées aux défauts de régularité cités dans l’indicateur 4.3 (partie précédente). Ces suppressions sont donc en lien avec les problématiques de capacité de maintenance du matériel roulant, notamment les locomotives, en particulier pour les lignes Paris‑Clermont et Paris‑Limoges‑Toulouse.

Les trains de nuits Paris‑Toulouse / Rodez / Albi et Paris‑Briançon / Nice ont subi le plus de suppressions au cours de l’année avec une augmentation du taux de suppression les deux derniers mois de l’année. La fiabilité des locomotives thermiques en est la première cause. Le mois de décembre a également été marqué par des grèves localisées de SNCF Réseau et de SNCF Voyageurs, notamment la nuit, impactant de fait les circulations des trains de nuit.

L’indicateur « Pourcentage de trains en grand retard (>30 minutes) » correspond au rapport entre le nombre de trains en grand retard au terminus, c’est-à-dire avec un retard supérieur à 30 minutes, et le nombre total de trains ayant circulé sur l’année.

Source des données

Outil Bréhat de SNCF Réseau.

Les données transmises par SNCF Voyageurs, établissent les retards de plus de 30 minutes à 10,8 % des trains, troisième année de hausse consécutive. Cette nouvelle hausse s’explique essentiellement par des éléments déjà évoqués dans les indicateurs 4.3 et 4.4.

Cependant la part de retard supérieur à 2 heures est en baisse, suite à des actions menées au cours de l’année 2023, par exemple la mise en place de groupes de travail techniques visant à valider des actions financées par SNCF Voyageur, SNCF Réseau et l’État, notamment le financement de locomotives supplémentaires. Certaines actions décidées dans ces groupes de travail techniques sont toujours en cours sur les lignes structurantes pour diminuer les parts de retard de manière globalisée, en insistant sur les retards les plus importants (formations des agents, mise en place de nouvelles locomotives de secours le long des parcours). L’année 2023 a aussi vu la mise en place de procédure de relevés automatisés de variables ainsi que le retour systématique des équipes de terrain. Ces deux éléments combinés ont permis d’améliorer les diagnostics des retards et de mettre en place de nouvelles actions au sein de SNCF Voyageurs, y compris organisationnelles (formation des chefs de bord aux outils internes de suivi des incidents en vue d’améliorer l’information voyageurs, retours d’expériences systématiques).

Le pourcentage de trains en grand retard, supérieur à 30 minutes, pour chacune des lignes du périmètre conventionné sur les mois de janvier à décembre 2022 est précisé à titre indicatif dans le tableau ci-après. Il est en augmentation sur l’ensemble du périmètre :