L’apport de nouvelles fonctionnalités

4-FLIGHT utilise une prévision de trajectoire 4D fournie par COFLIGHT pour permettre l’amélioration continue des outils de détection et de résolution de conflits, augmentant les performances et la capacité des secteurs de contrôle. 4-FLIGHT contribue ainsi à une évolution majeure du métier de sécurité du contrôleur aérien vers de moins en moins de résolution tactique des conflits au sein de son secteur de contrôle et de plus en plus de supervision et d’anticipation en amont de la prise en compte des vols dans le secteur de contrôle. Ainsi, les contrôleurs aériens des centres de Reims, Marseille, Athis-Mons, Brest et Bordeaux bénéficieront de nouvelles fonctionnalités de détection de conflit, de gestion des situations orageuses, d’information d’état des vols, de filtrage des vols, d’alertes, d’optimisation automatique de l’affichage radar (« étiquettes » des plots radars), une pleine intégration des fonctions d’échanges sol/bord en Data Link, d’aide à la décision, d’aide aux situations d’instruction (étapes finales de qualification des nouveaux contrôleurs sur position de contrôle réelle), de gestion des circuit d’attentes en l’air des avions (« hippodromes » en cas de congestion aéroportuaire). Ces évolutions doivent permettre une augmentation de la capacité dans les secteurs de contrôle, évaluée à 25 %.

Les dernières évolutions du programme

La DSNA a mis en service le système 4-FLIGHT à Reims en juin 2022, puis à Aix en Provence le 6 décembre 2022 après une série de périodes d’utilisation opérationnelles programmées.

Ces mises en service ont nécessité une très forte coordination au niveau européen, sous l’égide d’Eurocontrol, afin de maîtriser l’impact sur les compagnies aériennes, les capacités de contrôle ayant été limitées pour s’assurer de la stabilité technique du système et en assurer la prise en main par les contrôleurs aériens. Certains flux de trafic ont ainsi été provisoirement réorientés vers les centres adjacents.

Au global, cette mise en service est une réussite, même si des dysfonctionnements ont été détectés au fil des semaines d’exploitation, ce qui a nécessité la mise en place de plusieurs versions correctives et évolutives au deuxième semestre 2022 puis au premier semestre 2023 et conduit à une remontée de capacité dans les deux centres plus lente que prévue initialement. De plus, la prise en compte de cette expérience pour la fin du développement de la version spécifique au centre d’Athis Mons nécessite de provisionner un budget complémentaire estimé à 2 M€.

Dans la continuité, la DSNA prévoit la mise en service de 4-FLIGHT dans le centre d’Athis-Mons fin 2024, en prenant en compte le retour d’expérience de la mise en service à Reims et Aix en Provence. Afin de garantir une gestion adéquate du trafic en 2024 et notamment pour les Jeux Olympiques quels que soient les aléas rencontrés sur le projet, il a été décidé de reporter la mise en service à Athis Mons de fin 2023 à l’automne 2024, période plus favorable à la gestion de la remontée de capacité dans ce centre et à la préparation d’une version système corrective si nécessaire du fait du contexte spécifique relatif aux grands aéroports d’Orly et CDG. Une utilisation opérationnelle programmée longue du nouveau système est néanmoins prévue tout début 2024 afin de sécuriser la mise en service à l’automne. Ce report induit un surcoût de 2,7 M€ lié d’une part à des prestations d’accompagnement pour les équipes du centre d’Athis Mons et d’autre part à la gestion d’un pic de charge découlant du parallélisme avec les activités de déploiement à Brest et Bordeaux.

Les installations préalables au déploiement de la version 2 pour préparer la phase de transition sont en cours dans ces centres. Les plateformes de simulations seront opérationnelles en septembre 2023 et permettront de préparer la formation de contrôleurs en vue d’une mise en service durant l’hiver 2025/26.

La version 2 est considérée comme la dernière étape de production du système déployé dans le cadre du programme et constitue la version cible pour l’accélération du déploiement de 4-FLIGHT à Bordeaux et Brest. Son développement, qui est en cours, donnera lieu à deux livraisons distinctes : une version V2.0 pour mise en service sur les centres déjà migrés début 2024 et une version 2.1 à déployer sur les cinq centres en 2025.

Par ailleurs, conformément aux recommandations du Rapport d’Information du Sénat n° 758 présenté le 21 juin 2023 par M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens », sur son contrôle budgétaire portant sur les grands programmes de modernisation du contrôle de la navigation aérienne, la DSNA a mis en place une refonte du cadre contractuel du développement du composant Coflight au sein de l’accord cadre de développement du système 4-FLIGHT, à effet dès la fin d’année 2023.

En ce sens, la ligne budgétaire 4-FLIGHT regroupe à partir de 2024 les prévisions de dépenses (AE) communes aux programmes 4-FLIGHT et Coflight pour la France. Ceci conduit à provisionner un budget supplémentaire de 9,1 M€ pour la gestion du composant Coflight au sein du système 4-FLIGHT au-delà de 2023.

Compte tenu de l’ensemble de ces éléments, le coût global du programme 4-FLIGHT est donc porté à 899 M€ au lieu de 885,2 M€ expliqués en 2023.

La version 2 constitue le socle pour des évolutions futures (version V3.0 et suivantes) en cohérence avec la feuille de route technologique européenne SESAR, qui comporte en particulier les fonctionnalités standardisées suivantes :

• L’intégration d’une barrière de sécurité complémentaire de type Medium Term Conflict Detection (MTCD) qui notifiera des conflits potentiels entre vols avec une anticipation accrue par rapport à la version de mise en service ;

• Des fonctionnalités complémentaires en support des étapes de plus long terme de la feuille de route SESAR sur le Free Route (pleine capacité du Free Route transfrontalier en particulier grâce au futur standard d’interopérabilité IOP en cours de validation par le programme SESAR) ;

• L’enrichissement de la trajectoire 4D par des éléments des trajectoires calculées et transmis par les ordinateurs de bord des avions (fonctionnalité dite ADS-C EPP, actuellement au stade de la validation de concept et de standard par le programme SESAR).

La version 3.0 constituera ainsi la première étape d’adaptation du système pour son maintien en condition opérationnelle (MCO évolutif) pour l’atteinte des objectifs de la DSNA en termes de performance et de conformité réglementaire. Une nouvelle ligne d’investissement nommée 4-FLIGHT Révolution est ainsi mise en place, pour couvrir ce besoin vers une plus grande standardisation européenne et industrielle.

S’agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

Prévisions 2024

L’année 2024 débutera avec une phase d’exposition de très longue durée (un mois) du système 4-FLIGHT en environnement région parisienne pour vérifier le comportement en situation réelle dans le contexte spécifique des grandes approches d’Orly et CDG.

Au vu de retour d’expérience de cette phase le centre d’Athis Mons reviendra en mode d’exploitation du système CAUTRA pour la remontée de trafic du printemps et été 2024 tout en terminant la préparation du système et des opérationnels à la mise en service de 4-FLIGHT en octobre 2024. A cette échéance, l’ensemble des centres de contrôle en route de la DSNA disposeront d’un environnement de travail électronique.

En parallèle, les sites de l’ouest, lanceront la préparation des formations des opérationnels grâce aux simulateurs déployés fin 2023 et accueilleront les segments d’exploitation opérationnelle du système 4-FLIGHT afin de préparer les phases d’expérimentation opérationnelles en trafic réel prévues à partir de 2025.

Des éléments détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.

Lancement du programme (2006 – 2011) et coût prévisionnel de référence 2011

2006-2008 : études d’opportunité et décision de lancement du programme

Afin de répondre aux objectifs du ciel unique européen, la DSNA a lancé en 2006 un appel à manifestation d’intérêt pour remplacer le système CAUTRA, système vieillissant et ne pouvant pas supporter de nouvelles évolutions. Le déploiement opérationnel alors envisagé dans les premiers centres se situaient entre fin 2016 et fin 2018.

2008-2011 : stratégie initiale de conduite du programme et marché d’acquisition de la première version

Un appel d’offres et des négociations ont abouti à un accord-cadre mono-attributaire avec Thalès Air Systems en octobre 2011. La méthode employée est d’impliquer les utilisateurs finaux, dont les contrôleurs aériens, pour définir le besoin. Des équipes intégrées d’ingénieurs et de contrôleurs de la DSNA avec des équipes de Thalès ont été créés.

La logique alors utilisée est celle de l’incrémentation progressive pour démontrer la faisabilité et faciliter la prise en main de ces systèmes par le plus grand nombre. Ce système devait alors intégrer des fonctions spécifiques pour la région parisienne ainsi que le serveur ERATO déployé au sein du système CAUTRA des centres de Bordeaux et Brest.

Le coût prévisionnel final du programme avait été évalué à cette étape à 450 M€ sur ces bases d’un périmètre initial non consolidé comprenant une seule version finale opérationnelle, un objectif de mise en service en 2015 et pour des coûts de programme pris en compte sur la période 2008 – 2018.

Revue de programme 2013 : consolidation de la stratégie de développement/validation, du calendrier et du coût prévisionnel de référence du programme (+30 %)

De premiers essais sont organisés à la DTI dès 2012 pour valider les besoins d’IHM, définir les méthodes de travail pour une mise en service en 2015.

Il est décidé pour sécuriser le programme la mise en place d’une version prototype à la DTI, puis d’une version intermédiaire disponible dans les centres pour valider et prendre en main le nouvel outil avant de disposer d’une version opérationnelle finale. Cette stratégie qui a porté ses fruits a entraîné le report de la mise en service (MESO) vers 2017-2018.

En 2014, le périmètre évolue pour prendre en compte les spécificités du CRNA d’Athis-Mons qui gère 60 % des vols en évolution vers ou depuis les plateformes parisiennes. Cela conduit a repousser les MESO des centres pilotes de Reims et Aix-en-Provence en 2018-2019, à Athis-Mons en 2019-2020, ce qui correspond à la fin de la seconde période de régulation économique (RP2 pour Reference Period 2, 2015 – 2019).

Le coût prévisionnel final de référence avait été réévalué sur cette base à 582,9 M€ (PAP 2016) et prenait en compte les deux premières années de coûts de maintenance (MCO) du système et donc une fin du programme au sens budgétaire en 2022.

Évolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017-2018 : renégociation avec Thalès du contrat de développement logiciel et recalage du calendrier de mise en service (+46 %)

La version prototypée, représentative du produit final, a été livré en 2017 à Reims et Aix-en-Provence pour valider le besoin fonctionnel. Si ce dernier est bien validé, la robustesse, la fiabilité, la capacité et la maintenabilité à long terme du système posent question.

Plusieurs actions sont alors été menées. Thales a, sur ses fonds propres, profondément modifié le code source de l’IHM. Ce faisant, le planning de mise en service opérationnelle devait être réévalué. Par ailleurs, la DSNA a mené des audits afin de s’assurer de la conformité de 4-FLIGHT aux exigences de sécurité logicielle (standard ED 109) et afin de disposer d’un niveau de service compatible avec un usage opérationnel sans régression.

L’ensemble de ces éléments a nécessité une négociation entre juillet 2017 et juin 2018 pour aboutir à la signature d’un accord relatif aux systèmes 4-FLIGHT et COFLIGHT prévoyant la livraison échelonnée de quatre versions (ou incréments) pour la mise en service dans les centres pilotes avec première mise en service à l’hiver 2021-2022. Ces éléments ont eu pour conséquence à une augmentation des coûts (121 M€ TTC supplémentaires pour la DSNA).

Le coût prévisionnel du programme a été réévalué sur cette base, l’horizon de fin du programme au sens budgétaire ayant par ailleurs été étendu jusqu’à 2025 pour intégrer les deux premières années de MCO après la mise en service du troisième centre (CRNA Nord) à l’hiver 2022-2023.

Le nouveau coût prévisionnel final du programme avait ainsi été réévalué à 850,2 M€ (PAP 2018).

2022-2023 : décision d’accélération des déploiements de 4-FLIGHT à l’ouest

Pour améliorer et uniformiser les environnements, et conformément aux recommandations du rapport IGF/CGEDD, la DSNA a décidé d’accélérer le déploiement du système 4-FLIGHT dans les centres de Bordeaux et Brest pour le mettre en service d’ici l’hiver 2025-2026 dans une version unique pour les 5 CRNA.

Les dernières évolutions du programme

Les évolutions précédentes sont traitées au travers de la fiche 4-FLIGHT et consistent à déployer une même version V2 de convergence sur l’ensemble des cinq centres en-route de la DSNA.

L’année 2023 a permis de travailler sur la feuille de route globale de transition à l’horizon 2030 et d’initier les études nécessaires pour lancer la commande de la version initiale (V3) de cette nouvelle phase de transition.

S’agissant des coûts HT2, la décomposition exacte des composants du projet n’est pas encore suffisamment stabilisée pour produire un niveau de détail fin.

Prévisions 2024

Le contenu évolutif et correctif de la version V3 sera fixé à l’issue des études réalisées en 2023 en cohérence avec la feuille de route des évolutions fonctionnelles de la DSNA et en cohérence avec les exigences du programme SESAR -CP1.

L’année 2024 permettra donc de notifier le marché de développement relatif à cette nouvelle version et aux éventuelles études complémentaires si besoin.

Une correction de la version V2 en service est provisionnée sur cette ligne afin de pallier le besoin de maintenance corrective urgente sur le site de Reims au-delà de juin 2024, la fiche précédente ne couvrant que le maintien en conditions opérationnelles deux ans après la mise en service sur chaque site.

Il est prévu une mise en service de la version V3 dans les cinq centres en route de la DSNA en 2026.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Au-delà d’être une réponse à l’obsolescence de CAUTRA, COFLIGHT a vocation à renforcer la sécurité et la fluidité dans le cadre de la feuille de route SESAR 2035 (Single European Sky Air trafic Management Research, volet technologique du Ciel Unique Européen). En particulier, COFLIGHT permet de remplacer le plan de vol statique échangé de position de contrôle en position de contrôle au fur et à mesure des espaces traversés, par une trajectoire 4D du vol (le « Flight Object ») mis à jour en temps réel par le calculateur en tenant compte des instructions de contrôle saisies par le contrôleur aérien dans son interface électronique (4-FLIGHT) et des actions que le pilote saisit dans son ordinateur de bord. Cette prévision de trajectoire plus précise permet à la DSNA de disposer à terme de nouveaux outils efficaces d’assistance au contrôle qui offrent aux contrôleurs aériens la capacité de proposer aux pilotes des trajectoires optimisées et donc plus vertes.

De plus, COFLIGHT permet à la DSNA de s’inscrire au cœur du réseau européen de navigation aérienne par l’implémentation des nouveaux standards d’interopérabilité entre les systèmes de contrôle aérien européens visant à renforcer la capacité et l’efficacité globales du réseau. La trajectoire 4D de COFLIGHT est donc interopérable, ce qui signifie que les instructions de contrôle saisies par le contrôleur d’un autre centre de contrôle européen sont également prises en compte pour actualiser les données du vol présentées au contrôleur français et réciproquement. Une première phase de validation de ce standard d’interopérabilité a été faite dans le cadre des activités cofinancées de SESAR 2020 (volet développement de SESAR). La validation finale de celui-ci au sein des instances de standardisation européenne est en cours.

Le programme COFLIGHT a été mené depuis son origine dans le cadre d’un partenariat entre la DSNA, ENAV (prestataire italien de services de navigation aérienne) et le consortium industriel THALES / LEONARDO (industriel italien) à qui a été confiée la réalisation du système. De plus, le projet « COFLIGHT Cloud services », qui permet de fournir des données plan de vols COFLIGHT à des centres de contrôle clients distants sur la base de services standardisés, a associé, en plus d’ENAV, le prestataire de service de navigation aérienne Suisse (Skyguide) au développement de COFLIGHT. La mise en exploitation du premier niveau de service entre la France et la Suisse est réalisée depuis juillet 2020, et celle du deuxième niveau depuis juillet 2022. Ce projet a été arrêté au 31 décembre 2022 en raison de la fin de l’accord DSNA/ENAV et du consortium THALES / LEONARDO comme expliqué ci-dessous.

Les évolutions du programme

Un jalon majeur du programme a été franchi en avril 2022 avec la première mise en service opérationnel de COFLIGHT (version V3.5) au centre de contrôle de Reims avec le système 4-FLIGHT. Malgré un effort intense de qualification opérationnelle et de corrections d’anomalies qui a précédé cette première mise en service, un besoin supplémentaire de mise au point et d’amélioration en complément des évolutions fonctionnelles déjà envisagées a été mis en évidence.

Cette première mise en service a également déclenché le lancement de l’activité de maintien en conditions opérationnelles (maintenance avec un niveau de service adapté à un système opérationnel).

En parallèle, le développement de la version suivante V4 se poursuit. Cette version apporte de nombreuses améliorations et sera mise en service avec 4-FLIGHT dans les 5 centres de contrôle aérien entre 2024 et 2026.

S’agissant de l’évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2003 évaluaient le coût total à 153 M€. Lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2014, le coût total a été ré-évalué à 175 M€. C’est ce périmètre qui constitue le cas d’affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet. Néanmoins, à la suite de la consolidation du projet ainsi qu’à des changements de périmètres, le coût total du projet était estimé à 309,51 M€ lors du RAP 2022. Avec la fin de l’accord DSNA/ENAV l’estimation du coût de COFLIGHT est désormais de 305,71 M€ d’AE, en diminution de 3,8 M€ par rapport au montant indiqué en RAP 2022, en raison du rattachement du projet au sein du programme 4-FLIGHT (voir ci-dessous).

Avancées 2023

Comme prévu, l’année 2023 a vu un gros volume d’activités de maintenance et mise au point de la version 3 mise en service avec 4-FLIGHT dans les centres de Reims et Marseille, avec la livraison de plusieurs états techniques correctifs. Le déploiement de ces correctifs a permis aux centres de contrôle de commencer à exploiter de façon optimale le potentiel du système et d’offrir aux usagers le niveau de service attendu. En parallèle, les développements de la version 4 initiés en 2022 se sont poursuivis avec une phase de consolidation pour coller au plus près des besoins opérationnels des 5 centres de contrôle, pour un déploiement initial prévu au printemps 2024.

En parallèle, la DSNA et ENAV ont mené des discussions sur la fin de vie du programme conjoint COFLIGHT, à la suite de l’exposé de divergences stratégiques. Ainsi, la DSNA a décidé d’intégrer complètement le système COFLIGHT au système 4-FLIGHT (et son successeur 4-FLIGHT Révolution) et de confier la maîtrise d’œuvre de l’ensemble à Thalès, quand ENAV a décidé d’internaliser la maintenance de COFLIGHT et donc de ne pas la confier à un industriel. Un plan de transition vers ces nouveaux modèles a été convenu jusqu’à fin 2024, date de l’arrêt définitif de la coopération et du programme conjoint et du contrat industriel en cours. Le programme COFLIGHT DSNA va s’arrêter d’ici fin 2023, et, dès 2024, il n’y aura plus d’investissement commun DSNA/ENAV sur COFLIGHT.

Prévisions 2024 :

Comme indiqué ci-dessus, 2024 verra la fin du programme COFLIGHT avec la qualification finale de la dernière version V4 prévue au contrat avec le groupement industriel Thalès-Leonardo. Les seuls investissements prévus sur le programme concernent des prestations au bénéfice d’ENAV seule, à savoir la maintenance de la version italienne de COFLIGHT et le transfert de compétences du groupement industriel pour permettre à ENAV de maintenir COFLIGHT avec ses propres ressources, ceci pour un budget de 3,2 M€ qui sera entièrement facturé à ENAV par la DSNA. Les investissements 2024 pour les besoins de la DSNA seront entièrement intégrés à ceux du programme 4-FLIGHT.

Des éléments plus détaillés sur l’historique du programme sont présentés ci-dessous.

Lancement du programme (2003 – 2010) et coût prévisionnel de référence 2010

La première étape de définition du programme COFLIGHT avait été menée de 2001 à 2003 dans le cadre d’un projet de R&D de l’agence Eurocontrol en vue du développement d’un système de gestion des plans de vol européen centralisé de nouvelle génération.

La seconde étape de définition du programme, menée de 2003 à 2010, avait permis de valider la faisabilité et de constituer le premier cas d’affaire du programme sur la base d’un accord de cofinancement franco-italien (60 % DSNA, 40 % ENAV), d’un marché de définition, d’une feuille de route pour une première version prototype (V1) permettant de poser les fondations techniques du système et de valider la faisabilité du programme. Le coût prévisionnel final de référence de cette tranche initiale du programme avait ainsi été évalué en 2010 à 175,1 M€ tenant compte des coûts engagés depuis 2003 (tranche de définition).

2014-2016 : Intégration de la trajectoire 4-FLIGHT validée et des nouveaux standards européens (+67 %)

Après le développement de la V1 prototype, les versions suivantes prévues dans la feuille de route de référence ont été intégrées dans 4-FLIGHT au fur et à mesure de leur disponibilité dans le cadre d’un plan de version étroitement coordonné entre les deux programmes. Cette trajectoire coordonnée d’intégration et de validation par étapes incrémentales (versions de présérie V2 et V3) avait conduit en 2015 à un avenant au contrat permettant d’intégrer la trajectoire de déploiement 4-FLIGHT validée en 2014.

Les phases de R&D du programme européen SESAR, pilotées par l’entreprise commune SESAR (SESAR JU) ont conduit, en 2014, à la validation par l’agence européenne de normalisation EUROCAE d’une première version de standard d’interopérabilité entre systèmes de traitement des plans de vols européens (standard dit ED133) et au lancement d’une ultime phase de validation du standard final (dit IOP) dans le cadre du programme R&D européen « SESAR2020 ». Le périmètre du programme COFLIGHT a en conséquence été révisé pour constituer le cas d’affaire de référence 2014 prenant en compte cette nouvelle exigence et cette nouvelle feuille de route SESAR dans le cadre d’une version supplémentaire finale d’interopérabilité. Le coût prévisionnel final du programme a été évalué à 291,6 M€ (PAP 2016) tenant compte d’une fin estimée du programme en 2022, c’est-à-dire prenant en compte deux années de MCO après la mise en service de la première version opérationnelle correspondant à la première mise en service du système 4-FLIGHT qui avait alors été programmée à l’hiver 2019.

2018-2021 : modification du périmètre budgétaire pour prendre en compte le retard 4-FLIGHT et s’aligner sur la nouvelle feuille de route SESAR (+31 %)

À la suite de la décision de report à fin 2021 de la mise en service de 4-FLIGHT et donc de COFLIGHT, les années de MCO de 2023 et 2024 avait également été intégrées en 2018 dans le coût prévisionnel du programme.

En 2021, le coût prévisionnel du programme, de 338 M€, a pris en compte le nouveau calendrier annoncé par l’entreprise commune SESAR de validation du standard d’interopérabilité IOP. Outre des retards dans les exercices de validation nécessaires pour faire converger ce standard entre COFLIGHT et le second système européen développé par INDRA (système iTEC), la SESAR JU avait reconnu que le financement d’une phase de pré-industrialisation serait nécessaire, avec en 2020-2021 des versions de préséries supplémentaires des deux systèmes de traitement de plan de vols. En revanche, le calendrier de mise en service de l’IOP dans COFLIGHT a de fait été reporté au moins à la version logicielle de 2023 au plus tard à 2025 (date de fin du règlement européen de déploiement SESAR dit « PCP » qui impose à la France le déploiement de ce standard). Il a donc été décidé à ce stade de considérer la fin du programme au sens budgétaire en 2025 et en conséquence d’inclure également la version de MCO logicielle de 2025 dans le coût prévisionnel final du programme.

S’agissant des coûts HT2, ils se décomposent comme suit :

COÛT ET DURÉE DU PROGRAMME SYSAT G1

Coût détaillé par nature (En million d’euros)

Évolution du coût et de la durée

S’agissant des coûts HT2 sur SYSAT G1, ils se décomposent comme suit :

COÛT ET DURÉE DU PROGRAMME SYSAT G2

Coût détaillé par nature (En million d’euros)

Coût détaillé par tranches (En million d’euros)

Évolution du coût et de la durée

S’agissant des coûts HT2 sur SYSAT G2, ils se décomposent comme suit :

COÛT ET DURÉE DU PROGRAMME DAT

Coût détaillé par nature (En million d’euros)

dont :

L’avancement du programme Sysat-DAT

• Sysat G1 :

  • Aviso2@CDG :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont les installations des systèmes de test et des systèmes opérationnels, l’établissement des tests ainsi que la rédaction de l’étude de sécurité (pour le système de secours qui sera installé en juin 2024).

    • Pour 2024, l’objectif est la mise en service opérationnelle d’Aviso2 en tant que système de secours.

    • Pour 2025, l’objectif est la mise en service opérationnelle d’Aviso2 en tant que système principal, en remplacement d’Aviso1.

  • Maki, POP, Rancs@CDG :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont des installations et des tests ;

    • Pour 2024, l’objectif est la mise en service opérationnelle de ces trois systèmes.

  • I-ATS2024@ORY :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont la mise en service d’un nouveau simulateur 360° pour la formation des contrôleurs sur le nouveau système, l’installation du système sur une plateforme de test et son raccordement aux autres systèmes DSNA permettant le début des tests système par l’industriel de façon transparente pour l’exploitation, l’installation matérielle et logiciel du système opérationnel permettant la réalisation de tests opérationnels dès début 2024, et le début de la formation des contrôleurs sur le nouveau système.

    • Pour 2024, l’objectif est la fin de la formation des contrôleurs et les tests en conditions opérationnelles permettant la mise en service d’I-ATS avant les Jeux Olympiques.

    • Pour 2025, l’objectif est d’ajouter des alertes qui permettront de mettre Orly en conformité avec le règlement « CP1 ». Le budget prévisionnel n’est pas encore connu.

  • Modernisation des approches de CDG et d’Orly :

    • Pour 2023, une étude d’architecture a été entamée ; il n’y a pas eu de consommation d’AE.

    • L’objectif est de moderniser les approches de CDG et d’Orly d’ici 2030, en commençant par la visualisation air de CDG (remplacement de la visualisation air actuelle ODS). Le budget n’est pas encore déterminé.

• Sysat G2 :

  • Modernisation des grandes tours et approches de province :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont le lancement de l’appel d’offres.

    • Pour 2024, l’objectif est l’attribution du marché. Les déploiements des premières tours (Nice, Lyon, Marseille et Toulouse) auront lieu d’ici 2028.

  • SysPEO :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont le développement d’une première version dite Minimum Viable Product (MVP) et son déploiement dans les approches de Lyon et Toulouse et leurs terrains satellites.

    • Pour 2024, l’objectif est de déployer SysPEO sur toutes les tours et approches de province.

  • EHS dans Irma :

    • Pour 2023, la principale réalisation est le déploiement de l’EHS (enhanced surveillance) à Orly.

    • Pour 2024, les objectifs sont le déploiement dans les grandes approches.

• DAT :

  • RTC :

    • Pour 2023, les principales réalisations sont des installations et des tests à Tours Val-de-Loire, ainsi que le début des travaux pour le bâtiment du RTC à Blagnac.

    • Pour 2024, les objectifs sont la réalisation des tests à Tours Val-de-Loire, l’achèvement des travaux à Blagnac et le déménagement des contrôleurs à Blagnac.

    • Pour début 2025, l’objectif est la mise en service du RTC. Le budget prévisionnel est de 0 pour les années 2025 et suivantes, car la DSNA a décidé à ce stade de transférer seulement Tours Val-de-Loire au RTC.

  • DAT@Cannes :

    • Pour 2023, la principale réalisation est la mise en service du système de visualisation.

    • Pour 2024 : l’objectif pourrait être de mettre en place divers systèmes (météo, …). Le budget n’est pas encore estimé mais sera faible (quelques dizaines de milliers d’euros hors titre 2 et autant en titre 2). Si non, le projet sera terminé.

2012-2014 : validation de la stratégie de conduite du programme

La stratégie d’acquisition du programme SYSAT avait dès l’origine été orientée vers l’achat d’un système « sur étagère » avec un minimum d’adaptation. Le programme avait été divisé en deux groupes (G1, G2) donnant lieu à deux procédures distinctes d’acquisition. Le groupe 1 concernait les déploiements à CDG, le Bourget, Orly. Le groupe 2 concernait l’ensemble des autres tours de contrôle et des centres d’approche métropolitains opérés par la DSNA.

Un tronc commun de procédures avait toutefois consisté à s’assurer par une étape de démonstrations de prototypes (début 2014) que l’offre industrielle existante était apte à répondre aux besoins de la DSNA, avant de lancer les procédures d’acquisition consistant à attribuer un marché mono-attributaire pour le G1 et un marché multi-attributaires pour le G2.

2014-2018 : consolidation du périmètre du G1, de la stratégie du G2 et établissement du cas d’affaire de référence

La DSNA avait choisi d’intégrer au périmètre du contrat, en plus de leurs tours de contrôle, les salles d’approche de Roissy-CDG et d’Orly, considérant l’option initiale de 4-FLIGHT peu adaptée au contrôle d’approche. La stratégie d’acquisition avait donc été orientée vers un système intégré tours / approches. Le lancement de l’appel d’offres pour le contrat cadre relatif au Groupe 1 sur ce périmètre consolidé avait permis une meilleure appréciation des coûts du programme.

2017-2018 : révision du périmètre du Groupe 2

Les études et méthodes de déploiement pour le Groupe 2 avaient abouti début 2017 à un recalage du calendrier du Groupe 2 et du coût, en hausse significative. Ce coût prenait également en compte une provision importante du fait d’un manque de visibilité à ce stade sur l’impact en termes d’installation de climatisation, énergie et constructions de génie civil du déploiement du nouveau système dans les plus de 80 sites opérationnels concernés.

2021 : révision du Groupe 1 et du Groupe 2

En 2021 et 2022, le Groupe 1 et le Groupe 2 ont été revus, pour aboutir à l’organisation présentée ci-dessus.

Fonctionnalités et bénéfices attendus

Couplés à la capacité accrue de surveillance apportée par les données de surveillance ADS-B mises à la disposition des contrôleurs aériens, les systèmes SEAFLIGHT améliorent significativement les informations de contrôle mises à disposition des contrôleurs aériens.

Au-delà d’améliorer le service de contrôle, le système permet, en particulier sur les secteurs océaniques et inhospitaliers (forêt amazonienne, îles Loyauté et province Nord calédoniennes), d’améliorer la capacité à localiser un vol en détresse et à rendre au mieux le service de recherche et sauvetage qui incombe aux organismes de l’aviation civile ultra-marins.

Le nouveau coût prévisionnel est de 31 M€ sur la période 2012 – 2025, contre 26 M€ lors de l’estimation initiale. Ce montant est supérieur à hauteur de 1 M€ par rapport au PAP 2022, en raison du coût induit par le remplacement des deux radars Antilles par des radars de nouvelle génération (mode S).

Avancement 2022

• En Guadeloupe : Les SAT (Site Acceptance Testing ou recette site) fonctionnelles par étape ont été effectuées en janvier et avril 2022. La livraison de la version corrigée a été effectuée en septembre 2022 ce qui a permis de réaliser une nouvelle SAT fonctionnelle en fin d’année.

• En Martinique : Les jalons de SAT matérielle ont eu lieu en mars 2022.

• En Guyane : La MESO CACAO3 est effective depuis septembre 2022.

Prévisions 2023

L’année 2023 devait voir la mise en service opérationnel de Seaflight AG à Pointe-à-Pitre une fois la formation des agents opérationnels achevée. Cependant, les difficultés importantes rencontrées en matière d’effectifs opérationnels nécessitent de reporter la planification de la formation des utilisateurs à fin 2024.

La SAT fonctionnelle sera réalisée à Fort-de-France en octobre 2023. De même, l’équipement ADS-B progressif des avions d’Air Guyane va permettre à court terme l’activation de la visualisation du trafic ADS-B. Sur CACAO, l’activation de la coordination automatique des vols (AIDC) avec le centre océanique de Dakar planifiée au printemps 2023 n’a pu être réalisée en raison de problématiques techniques au centre de Dakar.

Prévision 2024

La mise en service de SEAFLIGHT en Martinique devrait intervenir en septembre 2024 à l’issue des tests sur site et des formations des utilisateurs.

Une première étape de convergence entre CACAO et SEAFLIGHT vers un produit unifié (par activation des fonctions en en-route disponibles sur SEAFLIGHT) devrait pouvoir être réalisée à l’automne 2024 à Cayenne.

Lancement du projet (2011 – 2014) et coût prévisionnel de référence 2014

Au cours de l’année 2008, un groupe de travail réunissant l’ensemble des prestataires de navigation aérienne du FABEC avait élaboré le cahier des charges d’un nouveau VCS (Voice Communication System pour Chaîne de communication vocale dite « chaînes radio/téléphone » pour la DSNA) prenant en compte les évolutions vers de nouveaux standards technologiques et besoins fonctionnels communs.

Sur cette base, la DSNA et Eurocontrol (Centre ACC international de Maastricht, dit MUAC) avaient décidé de collaborer pour mener une procédure d’appel d’offres en vue du développement, de la fourniture et de la maintenance de Nouveaux VCS (Projet NVCS). Un accord de coopération signé entre MUAC et la DSNA prévoyait que l’attribution de l’accord cadre, d’une durée de 20 ans, soit faite en partenariat et que la procédure d’appel d’offres soit menée par la DSNA, selon les règles du code des marchés publics français. Il prévoyait le développement et l’utilisation du nouveau système en commun ainsi que le partage des coûts d’investissement initiaux (la DSNA prenant en charge 60 % du développement du produit initial, tandis que MUAC en prenait en charge 40 %).

L’accord cadre permettait de développer, acquérir et maintenir des NVCS principaux (dits « main  ») et secours (dits « backup  »). Le NVCS backup, dont la vocation était d’offrir un secours immédiat et fonctionnellement proche du NVCS principal, ne faisait en revanche pas partie du périmètre de l’accord de coopération MUAC/DSNA. En conséquence, les coûts d’investissement et de maintenance du backup n’étaient pas partagés avec MUAC.

Le coût prévisionnel final du projet avait été évalué en 2014 sur la durée du contrat cadre, soit 2011 – 2031, à 105,27 M€, dont 72,97 M€ de coût de développement et installations et 32,3 M€ de coût de MCO. Il prenait en compte le déploiement dans les 5 CRNA et à Roissy CDG. Le premier déploiement était planifié en 2015 et le dernier en 2022-2023.

Évolutions du périmètre et actualisation du coût prévisionnel final

2017 : consolidation du périmètre (architecture « main / back-up »), du calendrier de déploiement (+4 ans) et du coût de référence (+10,9 %)

Le premier NVCS (incrément dit « build 2 ») avait été déployé à MUAC où il avait remplacé le VCS principal. Dans le même temps, la DSNA avait fait l’acquisition d’un premier système de test qui avait été déployé à la DTI et qui devait permettre de valider la première version logicielle.

Du fait de son contexte particulier, à savoir d’une part le renouvellement simultané de la chaîne principale et de la chaîne secours et d’autre part de l’intégration du système en environnement IP dont la DSNA a été précurseur du déploiement en Europe, la DSNA ne pouvait envisager la mise en service opérationnelle que sur la base de versions disposant de capacités de sécurisation et d’assurance logicielle plus élevées que la « build 2 ». Des incréments supplémentaires (« build 3 » et « build 4 ») avaient donc fait l’objet d’une négociation complémentaire avec l’industriel FREQUENTIS conduisant à un recalage de 4 ans du calendrier de déploiement et à une nouvelle évaluation du coût prévisionnel du projet sur la durée du contrat cadre de 116,76 M€ (94,9 M€ pour le développement et le déploiement, soit +30 % ; 21,86 M€ pour le MCO, soit ‑32,3 %). Le dernier déploiement était prévu en 2026. Le nouveau coût consolidé 2017 prévisionnel final du projet (limité à 2 années de MCO) prenait donc en compte les dépenses jusqu’à 2028, soit 104 M€.

2019-2022 : actualisation du périmètre (conformité Loi de Programmation Militaire et première tranche de déploiement) et du coût de référence (+10,9 %)

Les tests et validation de l’incrément build 4 ont conduit à constater des non-conformités, notamment à la norme EUROCAE ED‑153 portant sur l’assurance sûreté logicielle, et à l’application de pénalités importantes. Une négociation avec l’industriel FREQUENTIS a été initiée début 2019 par la DSNA et Eurocontrol/MUAC, portant sur la conformité de la « build 4 » et son planning de déploiement dans le centre Eurocontrol de MUAC et le coût et le calendrier d’une version complémentaire « build 5 » de mise en service dans le centre de Brest. Cette négociation a conduit à un accord le 2 juillet 2019 pour la prise à sa charge par l’industriel des développements correctifs permettant la réception de la « build 4 » et au développement d’une version « build 5 » complémentaire, à la charge de DSNA / Eurocontrol, intégrant des capacités complémentaires en particulier de conformité à la loi n° 2018-607 du 13 juillet 2018 relative à la programmation militaire. Ces nouveaux développements conduisent à un premier déploiement en 2023 à Brest.

Le coût prévisionnel final actualisé en 2019 de 110,82 M€ porte ainsi sur une première tranche correspondant aux coûts engagés sur la période 2011 – 2025, ne prenant en compte ni la fin des déploiements à Marseille et Reims ni l’acquisition ni le déploiement des systèmes NVCS au CRNA de Paris (évalués à 13,64 M€). A périmètre fonctionnel constant (Roissy-CDG +5 CRNA), le nouveau coût de référence est donc à comparer à un coût 2017 de 90,36 M€, soit une évolution de +22,6 %. Il est toutefois considéré que l’acquisition du système pour Roissy-CDG et 4 CRNA permet d’atteindre 95 % du bénéfice attendu du projet initial, y compris de traiter la question de l’obsolescence (les 5 chaînes ARTEMIS retirées reconstituant un stock de maintenance suffisant pour le CRNA de Paris). L’acquisition / déploiement au CRNA de Paris intervenant en toute fin de contrat cadre, il ne sera lancé que sur la base d’un cas d’affaire actualisé à horizon 2027 incluant dans son périmètre la remise en concurrence du MCO des 5 chaînes NVCS déjà déployées.

En 2020, le périmètre du projet reste globalement inchangé par rapport à l’avancement 2019. Les échéances projet sont maintenues malgré la crise sanitaire subie en 2020. Le coût prévisionnel final actualisé en 2020 passe à 111,00 M€ au lieu de 110,84 M€.

En 2021, à périmètre constant, le coût global du projet NVCS est maintenant évalué à 113,22 M€. La modification du coût prévisionnel est due à une réévaluation du coût d’acquisition du simulateur ainsi qu’à un recours plus important à l’assistance à maîtrise d’ouvrage.

Le projet a connu des avancées significatives fin 2021 avec la validation en usine de la version logicielle NVCS Main « Build 5 » ainsi que la première étape des vérifications site des systèmes Main et Backup à Brest incluant des tests opérationnels avec contrôleurs et pilotes. La formation des contrôleurs du CRNA de Brest s’est déroulée au premier trimestre 2022 et a donné satisfaction. La version logicielle du système Backup V2.2 a également été validée en usine en juin 2022.

Le coût global du projet NVCS a été révisé à 108,42 M€ pour la période de référence PAP 2011 - 2025. La modification du coût prévisionnel est due à un changement de la stratégie d’acquisition d’un simulateur fourni par l’industriel au profit d’un système moins coûteux.

2023

Les activités de vérifications sites au CRNA-O (incluant les recettes sites des versions logicielles Main et Backup) se sont déroulées de juillet à octobre 2022. Des tests radio et téléphone en environnement opérationnel se sont déroulés de novembre 2022 à avril 2023. La totalité de la salle de contrôle a été urbanisée en configuration transition ARTEMIS-NVCS pour fin janvier 2023. Le déploiement et la validation des versions logicielles cibles MESO sont en cours de réalisation pour le Backup en mai 2023 et pour le Main fin août 2023.

Au CRNA-SO, les activités d’installation se sont poursuivies avec l’installation des système opérationnels. Les systèmes de test ont été validés fin 2022. Après la mise en service en mars 2021 de la fonction radio de la chaîne secours SERENITE à Roissy-CDG, les fonctions radio et téléphone v2 ont été déployées et mises en service début 2023.

La période de la première tranche utilisée pour le PAP (coûts globaux) depuis le début de ce reporting est 2011 – 2025. Par conséquent, les années ultérieures n’y sont pas comptabilisées. Le coût de la première tranche (période 2011-2025) a été révisé à 102,4 M€ (réduction de 6 M€ due au décalage d’un an de l’acquisition et du déploiement des systèmes NVCS au CRNA-E, quatrième site NVCS).

Prévisions fin 2023-2024

• A CDG : MESO de la fonction Interphone à partir de septembre 2023 ;

• Au CRNA/O : derniers tests radio-téléphone en environnement opérationnel en novembre avant la MESO fin novembre 2023 ;

• Au CRNA/SO : fin des installations des systèmes opérationnels Main et Backup et début des recettes site du système OPE Backup au cours du second semestre 2024.

Les coûts HT2 se décomposent comme suit :

Avancement au 1^er août 2023

Le premier marché subséquent CATIA a été signé le 15 février 2021 matérialisant le début des activités de développements logiciels avec les fournisseurs. Les phases de spécification et conception système sont finalisées et le système va entrer en phase de recette usine à l’automne 2023.

Les systèmes de test, destinés à la formation et à la validation/maintenance, ont été livré avec succès sur le site pilote de bordeaux Mérignac ainsi qu’à la DTI.

Par ailleurs, de nombreuses études et de l’acquisition de matériel ont été réalisés lors de l’année 2023.

Des difficultés ont été rencontrées concernant le développement du système secours. Du fait de contraintes d’exploitation, ce retard de quelques mois sur la date de mise à disposition du logiciel final risque probablement d’entraîner un décalage de la date de mise en service à l’hiver aéronautique suivant soit 2025-2026 au lieu de 2024-2025 comme planifié initialement. Les travaux préalables à l’installation des systèmes se déroulent de manière nominale sur le site pilote.

Du fait de la priorisation d’autres projets de la DSNA tel que 4-FLIGHT, un redéploiement des ressources humaines de la DSNA a été nécessaire. Cette réallocation entraîne un décalage du déploiement du site N° 2 de CATIA de 2022 à 2024.

Prévisions fin 2023-2024

La recette usine commune des systèmes Normal et secours est prévue d’être conclue au second semestre 2023, ce qui entraînera la livraison au SNA-SO des systèmes opérationnels en vue de leur installation en début d’année 2024. Les activités de recette site débuteront au second semestre 2024.

Le marché d’acquisition des systèmes du second site de la tranche 1 CATIA pour un déploiement à l’identique sur le site de Toulouse est prévue d’être négocié et notifié au premier semestre 2024. La date de mise en œuvre actuellement planifiée pour Toulouse est 2028.

S’agissant de l’évolution du coût et de la durée du projet, les estimations préliminaires en 2016 évaluaient le coût total entre 65 à 80 M€, et sa durée totale à 240 mois. Néanmoins, lorsque le périmètre du projet a été consolidé en 2017, le coût total a été ré-évalué à 120 M€ et sa durée à 150 mois. La stratégie a été modifiée en 2019, en séparant le projet en deux tranches, la première visant à traiter les 4 premiers sites, pour un montant évalué à 37,47 M€ et une durée de 60 mois.

C’est le périmètre de la première tranche qui constitue le cas d’affaire de référence et qui doit donc être considéré comme la référence de lancement du projet.

Avancement au 1^er septembre 2023

De nombreux résultats ont été obtenus en 2023 :

• Gestion des mesures de régulation : mise en service de la version SALTO V8 pour le dépôt des régulations, ce qui consolide le système déjà en place dans les centres en route et apporte des améliorations en matière de cyber sécurité ;

• Les travaux de l’Advanced ATC Tower se poursuivent en coordination avec l’initiative CRA (Connected Regionals on small Airports) en connexion avec le Network Manager et l’association des aéroports français (UAF). Ils ont pour but de mieux prendre en compte les « petits » aéroports dans la gestion de flux globale du réseau ; En 2023, une expérimentation de solution est en cours à Bâle-Mulhouse. Elle se base sur un dispositif mis en place sur site par le Network Manager (solution ECRA pour European-CRA). Un bilan sera réalisé en fin d’année 2023, afin de statuer sur la suite à donner pour un éventuel passage à l’échelle dans les autres aéroports.

• Optimisation des séquencements des arrivées/départs : la mise en service de l’Advanced Extended Arrival Management (XMAN) au CRNA de Paris a été réalisée. Elle permet aux prestataires de services de navigation aérienne voisins d’intervenir en amont sur la régulation des arrivées des aéroports de la région parisienne, via une connexion aux services de données fournis par le système AMAN parisien au standard préconisé par le Ciel unique européen (SWIM AMAN). Un bilan sera réalisé en fin d’année afin de mesurer les bénéfices apportés par cette nouvelle capacité.

• Échanges de données DSNA / Météo France : le service SWIM AIREP a été mis en œuvre dans les CRNAs fin 2022 par suite du retour positif des expérimentations réalisées en 2022. Il a également été expérimenté avec succès en février 2023 dans les approches de Lyon, Nantes, Chambéry, Nice, Poitiers. Comme dans les centres en routes, le service SWIM AIREP permet d’informer Météo France des reports des pilotes signalant au contrôle des phénomènes météo imprévus. De nouvelles expérimentations sont prévues au second semestre 2023 sur les sites de Roissy, La Réunion, Bastia-Calvi, Marseille, afin de consolider les premiers résultats et statuer sur la suite à donner.

• Report de contamination pistes^[1] : afin d’améliorer la prévention contre les excursions de piste, l’OACI a élaboré une méthodologie harmonisée pour l’évaluation et la transmission d’informations sur l’état des pistes à l’échelle globale : il s’agit d’évaluer l’état de surface de la piste en décrivant le type de contamination (neige, pluie, …), épaisseur, la couverture, par tiers de piste, et transmettre l’information selon un format standardisé (GRF, Global Reporting Format).

En 2022, la DSNA a offert aux exploitants d’aéroport un service numérique qui permet de transmettre les reports de contamination pistes via le Portail CDM@DSNA. Ce service a rencontré un vif succès auprès des exploitants. En 2023, la connexion au système d’information aéronautique européen EAD a été réalisée, permettant d’automatiser quasi totalement la diffusion des informations de report de contamination pistes, et pérennisant ainsi la nouvelle fonctionnalité.

• Évolutions régulières des statistiques et tableaux d’analyse sur PostOPS.dsna.fr, permettant à la DSNA de suivre et piloter sa performance opérationnelle, sur la base des données de trafic enregistrées en continu pendant le déroulement des opérations aériennes. Un besoin de description des « Use Case » data du périmètre e-CDM a été identifié, afin de permettre un stockage et une utilisation optimisées des données nécessaires aux analyses. Ces besoins seront pris en compte et traités dans le cadre de la mise en œuvre du « data hub » de la DSNA.

• Les travaux en vue de la conformité réglementaire à IR CP1 échéance 2023 (Airport Operation Plan / Network Operation Plan initial) ont été réalisés avec succès.

• Architecture numérique : définition d’une stratégie de rationalisation du périmètre vers un ensemble baptisé 4FLOW, qui constituera la solution DSNA à horizon 2030 pour le périmètre Network Collaborative Services. 

Prévisions 2024

Il est prévu de mettre en œuvre la première tranche de l’environnement numérique 4Flow et à y accueillir les premières applications ayant migrées en micro-services tout en continuant à maintenir en condition opérationnel des services existants.

Le programme poursuit ses travaux nécessaires à la conformité à l’IR CP1 (échéance de fin 2025). Ces travaux inclus notamment la mise en œuvre de l’ASM (Air Space Management) « level 3 », qui prévoit la possibilité de mettre à jour de la planification de la réservation de zones d’espace aérien jusqu’à son heure réelle d’activation et de partager cette information avec les acteurs du réseau.

Le déploiement des fonctionnalités testées en 2023 avec succès (potentiellement AIREP, ECRA) sera poursuivi.

^[1] Par contamination piste, il faut entendre un ensemble de choses pouvant altérer la qualité de la piste : neige, gel, pluie, poussière (terminologie OACI).

Avancement au 1^er septembre 2023

• EAD INO : suite à la mise en service opérationnelle en deux phases principales (septembre 2018 au SIA et mars 2020 pour les BRIA), l’automatisation du traitement des demandes de NOTAM et de SNOWTAM a été améliorée en 2022 et a accompagné la réorganisation des services de l’information aéronautique opérationnelle de métropole. La migration des fonctions NOTAM vers le système EAD se poursuit avec la prise en compte des sites Outre-Mer.

• SOFIA BRIEFING : la mise en service opérationnelle a eu lieu au quatrième trimestre 2022. Le décommissionnement des systèmes Olivia et BDA a eu lieu lors du trimestre 1 de 2023.

• SEPIA : absence de chef de projet entre juillet 2022 et mai 2023. Par conséquent, le projet SEPIA a pris un retard équivalent à la durée de cette absence.

• GeoDB/BDNO : préparation du déploiement de la base de données BDNO

Prévisions 2024

• EAD INO : migration des derniers sites (SEAC/PF) sur EAD

• SOFIA BRIEFING : améliorations ergonomiques suite aux retours des utilisateurs internes et externes

• SEPIA : recettes des livraisons de l’industriel ; mise en place d’un test de fabrication d’un AIP (Aeronautical Information Publication) Outre-Mer ; installation d’une plateforme de réception à la DTI et d’une plateforme de tests au CESNAC ; déploiement des réseaux au SIA

• GeoDB/BDNO : mise en service opérationnelle de la base de données BDNO

• Lancement de l’étude de la transformation numérique des données « Aeronautical Information » pour le tout numérique.

Lancement du programme (2017) et coût prévisionnel de référence 2017

Le programme a été lancé en 2017 sur la base d’un cas d’affaire préliminaire.

Le cas d’affaire a été consolidé fin 2018 pour tenir compte d’une estimation plus précise des coûts de développements industriels. Le calendrier du programme a été recalé en donnant une priorité à une première tranche visant la conformité réglementaire, avant le déploiement de la seconde tranche portant sur des services à valeur ajoutée complémentaires pour les usagers.

Le coût prévisionnel initial était évalué à 20 M€ selon une trajectoire de déploiement par étapes sur une période de 10 ans de 2018 à 2027, il a ensuite évolué pour atteindre 34,8 M€ avec l’extension des projets requis pour répondre aux nouveaux besoins de la transition vers le tout numérique de l’AIM et à l’évolution des réglementations européennes et OACI.

A noter que le périmètre cumulé 2019, et années antérieures, a été affiné et expurgé des projets achevés et des opérations d’infrastructures hors périmètre spécifique à l’AIM (immobilier, etc.). Ainsi pour tenir compte des coûts réels d’acquisition des systèmes (SEPIA, SOFIA briefing, ECIT, etc.) notamment des coûts de développements et de MCO (maintien en condition opérationnelle), des nouveaux standards techniques exigeant des développements et des outils nouveaux, notamment le service aux usagers, d’outils de mises en conformité des bases de données et des productions pour la mutation de l’Aeronautical Information vers le tout numérique à l’horizon 2025, il a été nécessaire de lancer de nouveaux projets. Il convient aussi d’ajouter le marché national de relevés d’obstacles, lancé en 2021, qui alimentera aussi toutes les bases de données de la DSNA (0,5 M€/an). Les projets SEPIA et GeoDB sont cofinancés par la CE (Commission européenne dans le cadre de CINEA).