Évolution de la maquette de performance
Alignement des indicateurs de lois de finances (PAP/RAP P612) avec les indicateurs du plan de performance RP3
Le bloc d’espace aérien fonctionnel connu sous le nom de « FABEC » rassemble l’Allemagne, le Benelux, la France et la Suisse qui travaillent en synergie pour améliorer la sécurité, l’efficacité environnementale, la capacité et l’efficacité économique du contrôle aérien. La performance de chacun de ces États est mesurée via les indicateurs et les cibles inscrits dans un plan de performance instauré par les règlements européens. Le plan actuel (Reference Period 3), approuvé par la commission européenne, est un plan national qui couvre les années 2020-2024. Ce plan constitue la référence la plus exigeante pour évaluer les performances et les replacer au sein d’un espace compétitif transnational, étant précisé que le non-respect de certains objectifs expose à des pénalités pécuniaires. La mesure de la performance de la DSNA s’inscrit donc tout d’abord dans ce cadre pluriannuel. Les indicateurs de référence présentés jusqu’alors dans les documents annexés aux lois de finances ne sont pas en total alignement avec les objectifs assignés à la France dans le plan RP3 (exemple de l’indicateur actuel de sécurité HN50 destiné à évoluer à terme), il ainsi est proposé de reprendre ce cadre contractuel européen comme base dans le PLF pour 2024 :
Ponctualité des vols : antérieurement la ponctualité était mesurée par un indicateur mesurant la part des causes de retard imputables au contrôle aérien parmi toutes les causes de retard aérien (cible < 12 %) et un indicateur global de retard moyen tous vols confondus (cible < 1 min.). Conformément au plan RP3, il est proposé d’apprécier la ponctualité en distinguant la phase de croisière et d’approche des vols (retard ATFM en route par vol) et la phase des vols à l’atterrissage (retard ATFM aérodrome à l’arrivée par vol). À ces deux indicateurs du plan RP3, Il est proposé de rajouter un indicateur sur le taux de vols retardés de plus de 15 minutes.
Efficacité économique des services de navigation aérienne : en mode loi de finances, seuls les taux de redevance permettent actuellement de mesurer l’efficacité économique de la DSNA. Or en raison d’un mécanisme spécifique, les taux ne prennent pas en compte les charges supplétives, lesquelles conditionnent notamment les coûts qui constituent la base globale de la stratégie financière de la DSNA. Il est donc proposé de remplacer l’indicateur « taux unitaires de redevances par service en route et terminal » par l’indicateur « coûts unitaires de redevances par service en route et terminal », conformément au plan de performance RP3.
OBJECTIF mission
1 – Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne |
La première priorité du contrôle aérien est la sécurité. Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien à éviter un risque de collision. En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en veillant à maintenir séparés les avions à une distance qui ne doit jamais être inférieure aux normes de séparation horizontale et verticale, lesquelles varient selon les espaces traversés. Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable, l’événement dénommé « HN50 » est détecté automatiquement et fait l’objet d’une analyse a posteriori.
INDICATEUR mission
1.1 – Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée)
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée) | Nb | 0,07 | 0,04 | <=0,20 | <=0,20 | <=0,20 | <=0,20 |
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAC - DSNA
Mode de calcul de l’indicateur : [total annuel de HN50 x 100 000] divisé par [total annuel des vols IFR contrôlés en route]
Cet indicateur mesure la capacité du contrôle aérien civil à maintenir la séparation des vols qu’il contrôle lors des phases « En-route » (vols en phase de croisière en dehors des zones proches des aéroports). Il comptabilise le nombre annuel de cas où les distances de séparation entre deux avions avec responsabilité DSNA engagée ont été inférieures à 50 % de la norme de sécurité requise (sur la base de l’analyse a posteriori de ces événements de sécurité), rapporté par tranche de 100.000 vols contrôlés.
En effet, l’écoulement du trafic s’effectue en maintenant les avions séparés d’une distance égale ou supérieure aux normes de séparation horizontale ou verticale en vigueur (à l’horizontale 5 milles nautiques soit environ 9.300 mètres ou à la verticale 1 000 pieds soit environ 300 mètres, ces normes pouvant varier selon les moyens techniques utilisés). Lorsque la séparation entre deux avions est inférieure à 50 % de la norme applicable (soit environ 4 600 mètres à l’horizontale et environ 150 mètres à la verticale), l’événement enregistré automatiquement est classé « perte de séparation inférieure à 50 % » et fait systématiquement l’objet d’une analyse a posteriori.
Justification des cibles
La cible de 0,20 rapprochements HN50 ayant engagé la responsabilité de la DSNA pour 100.000 vols correspond à un maximum de 6 événements annuels. Cette cible n’ayant pas été ajustée de manière transitoire en lien avec la chute du trafic du fait de la crise sanitaire, elle retrouve toute sa pertinence en phase de retour progressif au niveau de trafic de 2019.
Parmi les principaux leviers d’amélioration de la performance de sécurité, des évolutions technologiques au sol et à bord ont permis d’optimiser certaines normes de séparation. Ainsi, le déploiement du data link (système de communication numérique sol-bord pour suppléer la communication radio entre pilotes et contrôleurs) et la mise en œuvre du nouveau système de contrôle 4-FLIGHT en 2022 aux CRNA de Reims et d’Aix-en-Provence, apportent des avancées significatives pour sécuriser le contrôle aérien tout en développant sa capacité. En outre, pour préserver la sécurité des vols en toutes circonstances, la DSNA mène des actions régulières auprès des contrôleurs sur la base de retours d’expérience et de formations continues.
Ces éléments conduisent la DSNA à maintenir la cible jusqu’en 2026.
OBJECTIF
2 – Maîtriser l'impact environnemental du trafic aérien |
L’objectif d’efficacité horizontale est de privilégier les routes aériennes les plus directes afin d’économiser des émissions de CO2 et du carburant. Pour voler le plus droit possible, il faut gérer des contraintes comme les zones militaires aériennes et divers aléas (météo, capacité de contrôle, organisation du service, mouvements sociaux) contribuant à l’encombrement ponctuel de l’espace aérien. Pour ce faire, les services de contrôle aérien proposent en cours de vol des routes plus courtes dérogeant aux plans de vol déposés, quand la situation en temps réel le permet.
INDICATEUR
2.1 – Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols)
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Écart moyen entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols | % | 3,25 | 3,21 | 2,83 | 2,83 | Cible du plan RP4 | Cible du plan RP4 |
Précisions méthodologiques
Les cibles connues sont celles du plan de performance RP3 couvrant la période 2020-2024 révisé approuvé en décembre 2022. Le plan de performance RP4 couvrant la période de 2025 à 2029 étant en cours de négociation, les cibles ne sont pas encore connues pour 2025 et 2026. Les cibles seront donc connues dans le courant de l’année 2024.
Source : Cibles Environnement KEA France - Plan de performance Fabec RP3 p.132 – Réalisé FABEC Performance report environnement 2021 site du Fabec.
Mode de calcul de l’indicateur : Cet indicateur mesure le supplément (exprimé en pourcentage) de distance parcourue par vol dans l’espace aérien français. En cela, il mesure à la fois les rallongements constatés à l’intérieur des frontières nationales mais aussi ceux générés par les interfaces avec les pays voisins. Les phases d’approche, de décollage et d’atterrissage sont exclues du calcul de l’indicateur.
Justification des cibles
Parmi les principaux leviers pour améliorer l’efficacité horizontale des vols, la mise en œuvre du Free Route sur l’ensemble du territoire d’ici 2025 devrait permettre aux compagnies aériennes d’optimiser leurs routes et de gagner en performance écologique. Des solutions sont également à l’œuvre pour des trajectoires d’arrivées moins sonores et plus économes en carburant. En outre, le développement des « opérations vertes » vise à améliorer la performance verticale de certains vols la nuit.
Autre levier pour améliorer l’efficacité horizontale des vols, le déploiement en cours de 4-FLIGHT permet aux contrôleurs aériens de mieux visualiser les trajectoires d’avions pour les optimiser et obtenir à terme des réductions sur les durées de vol, les consommations de carburant et les émissions de CO2. Par ailleurs, d’autres actions sont en cours à la DSNA, tel l’allégement des restrictions récemment mises en place sur les routes aériennes (RAD) pour relier notamment les grands aéroports par des routes directes permanentes permettant de planifier des itinéraires plus courts et de réduire l’emport, constituent d’autres leviers en cours de déploiement.
OBJECTIF
3 – Améliorer la ponctualité des vols |
Le respect de la ponctualité repose principalement sur l’organisation du service opérationnel (effectif et régime de travail) et sur le déploiement de nouveaux outils pour accueillir davantage d’avions dans l’espace aérien national. Il doit être concilié avec une sécurité optimum et le respect les objectifs environnementaux, mais également faire face aux divers aléas (météo, capacité de contrôle, organisation du service, mouvements sociaux) qui perturbent la fluidité de la navigation aérienne. Les indicateurs retenus pour la phase de croisière des vols (l’en-route, qui désigne l’ensemble des services de navigation aérienne fournis aux aéronefs pour le survol du territoire, exception faite des phases d’arrivées/départ dans un périmètre de 20 km autour des aéroports) et pour les aérodromes sont ceux du plan de performance européen RP3 (2020-2024) auquel est soumis la DSNA en tant que prestataire de navigation aérienne. Le dépassement des cibles conduit au paiement d’un malus. À ces moyennes, s’ajoute le taux de vols retardés de plus de 15 minutes, indicateur pouvant être assimilé à un taux de défaut dans le service rendu
INDICATEUR
3.1 – Retard ATFM moyen par vol
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Retard ATFM en-route par vol* | minutes | Sans objet | 1,22 | Sans objet | <=0,25 | Cible du plan RP4 | Cible du plan RP4 |
| Retard ATFM aérodrome à l'arrivée par vol* | minutes | Sans objet | 0,67 | Sans objet | <=0,40 | Cible du plan RP4 | Cible du plan RP4 |
| Taux de vols retardés de plus de 15 minutes | % | Sans objet | 2,77 | Sans objet | <=2,70 | Cible du plan RP4 | Cible du plan RP4 |
Précisions méthodologiques
Les cibles connues sont celles du plan de performance RP3 couvrant la période 2020-2024 révisé approuvé en décembre 2022. Le plan de performance RP4 couvrant la période de 2025 à 2029 étant en cours de négociation, les cibles ne sont pas encore connues pour 2025 et 2026. Les cibles seront donc connues dans le courant de l’année 2024.
Retard ATFM en-route par vol et à l’arrivée par vol :
Source des données : Cibles : plan de performance RP3 – Résultats : Eurocontrol
Mode de calcul de l’indicateur : [temps cumulé des retards ATFM (En-route/APP) ou AFTM aérodrome à l’arrivé)] divisé par [Nombre total de vols contrôlés (En-route/APP) ou à l’arrivée]
Taux de vols retardés de plus de 15 minutes :
Source des données : cibles : DSNA - Résultats : Eurocontrol
Mode de calcul de l’indicateur : [nombre de vols retardés de plus de 15 minutes pour cause ATC] divisé par [nombre total de vols]
*libellés des indicateurs dans le plan de performance RP3 (2020-2024)
Justification des cibles
Retard ATFM (Air Traffic Flow Management) en-route par vol et aérodrome à l’arrivée par vol
Ces deux indicateurs mesurent la part des retards aériens dit ATFM (régulations aériennes effectuées par le contrôle aérien par opposition aux causes exogènes de retards aériens dues aux passagers, aux contrôles de sûreté aéroportuaire et autres). Le premier comptabilise les retards dans les espaces en-route et approche. Le second indicateur ne considère que les régulations faites à l’arrivée sur un sous-ensemble de près de 60 aéroports français (périmètre retenu dans le plan de performance).
Les cibles, toujours très ambitieuses et fixées au niveau européen pour la durée de la période de référence en cours (RP3 pour la période 2020-2024, RP4 à venir à partir de 2025) sont extrêmement difficiles à atteindre. La DSNA réussit cependant généralement à atteindre la cible pour les retards à l’arrivée sauf en 2022 (difficultés sur certaines petites approches qui ont cumulées des retards importants par manque d’effectifs qualifiés). La DSNA travaille à la rationalisation des sites rendant le service d’approche afin de regrouper les ressources sur des centres plus importants et plus résilients.
Taux de vols retardés de plus de 15 minutes
Le taux de vols retardés de plus de 15 minutes permet de mesurer plus finement la qualité du service rendu. Il est calculé par Eurocontrol qui comptabilise les vols (survols, internationaux, domestiques) ayant subi un retard significatif dans l’espace aérien contrôlé par la DSNA.
Au-delà de l’affichage d’une moyenne, l’analyse de cette performance permet de localiser des points critiques du réseau conduisant à des retards qui affectent fortement l’activité des compagnies aériennes. L’amélioration de la capacité sur ces points (exemple : l’approche de l’aérodrome de Melun qui impacte les vols à destination de Beauvais, de Châlons–Vatry et Tours–Val de Loire), constitue une priorité pour la DSNA.
Les cibles retenues sont fixées par rapport à l’historique des résultats de cet indicateur afin de viser une décroissance sur plusieurs années.
OBJECTIF
4 – Améliorer l'efficacité économique des services de navigation aérienne |
INDICATEUR
4.1 – Niveau des coûts unitaires des redevances métropolitaines de navigation aérienne
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Coût unitaire France métropolitaine - En route | € | Sans objet | 65,31 | Sans objet | 58,56 | Cible du plan RP4 | Cible du plan RP4 |
| Coûts unitaires France métropolitaine - Zones terminales | € | Sans objet | 93,64 zone 1 / 386,99 zone 2 | Sans objet | 97,81 zone 1 / 319,52 zone 2 | Cible du plan RP4 | Cible du plan RP4 |
Précisions méthodologiques
Les coûts prévisionnels des services de la navigation aérienne en métropole se basent sur le plan de performance RP3 pour de la période (2020-2024. Les objectifs de performance économique du plan de performance de la période RP4 (2025-2029) n’étant pas encore connus, il n’est pas possible pour le moment de d’indiquer les cibles à atteindre.
Mode de calcul : Coût unitaire France métropolitaine – En Route : Coûts des services de navigation aérien en métropole de Route divisé par le trafic en-route (en unités de service)
Coûts unitaires France métropolitaine – Zones terminales : Coûts des services terminaux par zone tarifaire divisé par le trafic terminal de chaque zone (en unités de service)
Commentaires : Le taux unitaire pour la redevance de Route de l’année 2022 est de 73,02 €, pour l’année 2023 il est de 73,60 €, en 2024 il devrait baisser à 71,08 € en 2024.
Justification des cibles
Les usagers de l’espace aérien métropolitain sont très majoritairement de pavillons étrangers : 85 % des Unités de service (UDS) pour la redevance de Route, et 59 % des UDS pour la RSTCA-Métropolitaine. Parmi la totalité des UDS, seule une partie est payante en raison des exemptions concernant certaines catégories d’usagers. La part des UDS exonérée est de 1,2 % pour la redevance de Route, de 0,3 % pour la zone terminale 1 (Paris-CDG et Paris-Orly) et de 4,1 % pour la zone terminale 2.
Les coûts unitaires « en-route » et terminaux pour les années 2023 et 2024, dits coûts « déterminés » sont définis dans le plan de performance français. Ils ont été inscrits dans le plan de performance révisé RP3 (2020-2024) en octobre 2021 et validé par la commission européenne. Ces projections de coûts unitaire répondent aux exigences imposées par la réglementation européenne sur la performance économique des prestataires de services de la navigation aérienne. Ils constituent les cibles à atteindre par le prestataire.
Leurs trajectoires à la baisse sont conformes aux cibles de performance économique européenne sur la période RP3, qui imposent aux prestataires de services de navigation aérienne de réduire leurs coûts unitaires déterminés de 1,2 % par an sur la période.
Les cibles de performance économique pour la période RP4 (2025-2029) seront connues début 2024.
OBJECTIF
5 – Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances |
Les coûts des services de navigation aérienne outre-mer sont financés par deux redevances : la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne outre-mer (RSTCA-OM) et la redevance océanique (ROC).
La mise en place de la ROC en 2010 a permis de répartir les coûts sur l’ensemble des utilisateurs des services rendus outre-mer et de baisser le taux unitaire de la RSTCA-OM de 15,2 € à 12 €. En effet, jusqu’en 2009, le service de contrôle était rendu gratuitement pour les survols outre-mer et seuls les usagers desservant l’Outre-mer devaient acquitter la RSTCA-OM.
À la suite d’une étude menée par le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD) sur la tarification des services de navigation aérienne aux compagnies aériennes dans les départements et collectivités d’Outre-mer, publiée au printemps 2015, une série de mesures visant à optimiser l’économie du contrôle aérien dans les outre-mer a été mise en œuvre au 1er janvier 2016 :
L’assujettissement de l’aérodrome de Mayotte à la RSTCA-OM ;
La réduction de moitié du tarif de la ROC pour la seule Polynésie française, compte tenu des grandes distances de survols parcourues et afin de récupérer des survols qui contournent cette région ;
Une augmentation du taux de la ROC de 5 %.
INDICATEUR
5.1 – Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique
(du point de vue du contribuable)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique. | % | 18 | 32 | 32 | 32 | 32 | 33 |
Précisions méthodologiques
Source des données : DSNA
Mode de calcul : Produit des redevances outre-mer divisé par coûts outre-mer.
Justification des cibles
Jusqu’en 2019, les recettes issues des redevances de navigation aérienne Outre-Mer s’amélioraient grâce notamment à la modernisation des outils de facturation, à la centralisation de la gestion des redevances de navigation aérienne Outre-Mer ainsi qu’à la mise en place d’une politique tarifaire incitative en Polynésie française et à une hausse du trafic dans certains territoires d’Outre-Mer. La crise du transport aérien en 2020 et 2021 a fait à nouveau chuter le taux de couverture des coûts du service rendu outre-mer, d’autant plus que les sommes dues entre mars et décembre 2020 au titre des deux redevances Outre-Mer ont fait l’objet d’un moratoire. La bonne reprise du trafic dans les Outre-mer au cours de l’année 2022 ainsi que le déploiement d’un nouveau logiciel de facturation ont permis d’augmenter les recettes issues des redevances de navigation aérienne Outre-Mer et d’atteindre le taux de couverture ciblé.
Malgré la bonne reprise du trafic qui devrait engendrer une hausse du produit des redevances, une hausse parallèle des coûts est envisagée au vu du nécessaire renouvellement des infrastructures et logiciels nécessaires au service du contrôle aérien en Outre-mer. Une stabilité du taux de couverture des coûts est ainsi envisagée à court-terme.