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Présentation stratégique du projet annuel de performances

Florian GUILLERMET

Directeur des services de navigation aérienne

Responsable du programme n° 612 : Navigation aérienne


La Direction des Services de la Navigation Aérienne exerce ses fonctions dans le cadre du décret n° 2005-200 du 28 février 2005, qui en acte la création et la désigne comme Prestataire de Services de Navigation Aérienne (PSNA) pour la France, au sens du règlement européen n° 549/2004. À ce titre, la DSNA rend l’ensemble des services de gestion du trafic aérien et les services de navigation aérienne (ATM et ANS), hormis les services météorologiques assurés par Météo-France. Pour accomplir ces missions, elle s’appuie sur ses 6 800 agents répartis sur le territoire métropolitain et en Outre-Mer, mais aussi sur un certain nombre de systèmes et infrastructures de Communication, Navigation et Surveillance.


En particulier, la direction des opérations regroupe :

  • 5 centres de contrôle en-route de la navigation aérienne (CRNA) (Marseille, Bordeaux, Brest, Paris et Reims) ;

  • 9 services de la navigation aérienne (SNA) régionaux en métropole en charge du contrôle d’approche et du contrôle d’aérodrome (à Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Nantes, Nice, Paris, Strasbourg et Toulouse, et 3 en Outre-Mer) ;

  • 85 aérodromes, en incluant l’Outre-Mer ;

  • le service de l’information aéronautique (SIA), le centre d’exploitation des systèmes de navigation aérienne centraux (CESNAC).


Pour les Outre-mer, la DSNA s’appuie sur une organisation territoriale constituée de SNA pour les Antilles-Guyane (Fort-de-France, Pointe-à-Pitre et Cayenne), l’océan Indien (Saint-Denis-de-la-Réunion et Dzaoudzi) et Saint-Pierre-et-Miquelon, ainsi que sur des conventions d’assistance aux services d’État ou directions de l’aviation civile de Polynésie française, de Nouvelle-Calédonie et de Wallis-et-Futuna, dont les investissements sont soutenus par la DSNA pour ce qui concerne la navigation aérienne internationale.


La DSNA perçoit des redevances de route et pour services terminaux de la part des utilisateurs de l’espace aérien, hormis pour certaines catégories de vols qui sont exonérés (vols d’État dont vols militaires, aviation légère, terrains contrôlés non assujettis). Ces redevances, pour lesquelles la part des compagnies internationales représentent 86 % du total des recettes, et qui proviennent à 65 % du trafic survol financent les coûts engagés par la DSNA.


Les orientations proposées ci-après pour la DSNA s’inscrivent en toute cohérence avec le plan de performance RP3 validé par la Commission européenne. Le plan de performance s’assure en particulier du respect des indicateurs de performance, définis à l’échelle européenne, dans les domaines de la sécurité, capacité, environnement et économique. Un nouveau plan de performance pour la prochaine période de référence 2025-2029 (RP4) est en cours d’élaboration. Les demandes budgétaires présentées ci-après s’inscrivent dans les objectifs économiques fixés par ces plans de performance.


Objectifs stratégiques de la DSNA pour 2024


Le plan stratégique de la DSNA à horizon 2030 fixe l’ambition d’une DSNA moderne, performante et écoresponsable, les grands axes de transformation permettant d’y répondre, et les décline en plans d’actions dont les jalons s’étalent jusqu’en 2030. Les quatre axes de transformation de la DSNA sont décrits ci-après.


1. Gagner en performance opérationnelle et en résilience


La performance opérationnelle et la résilience du service de contrôle aérien sont essentielles à l’ensemble des clients et usagers de la DSNA, à l’attractivité de la France et à la connectivité des territoires. Or, la DSNA est à l’origine de plus de la moitié des retards provoqués par les services de contrôle européens. Cette situation est d’autant plus préjudiciable qu’elle se cumule avec une nouvelle équation financière, les taux de redevance de la DSNA ayant été revus à la hausse de 30 % entre 2021 et 2022 (passant de 58 à 74 €) et relativement stable en 2023, soit le quatrième taux de l’Union européenne.

La DSNA doit donc gagner en performance opérationnelle, en particulier en termes de ponctualité, pour s’aligner sur les objectifs qui lui sont fixés par l’État et approuvés par la Commission européenne au travers des plans de performance pluriannuels.

Par ailleurs, face à des crises toujours plus imprévisibles et perturbant profondément son organisation et son mode de fonctionnement, elle doit pouvoir assurer la continuité de service attendue de façon harmonisée sur le territoire, en cohérence avec les ressources dont elle dispose.

Elle doit également pouvoir démontrer en permanence sa conformité règlementaire et piloter la sécurité par les risques, tout en renforçant sa protection contre la menace cyber.


Pour 2024, les principaux chantiers lancés en matière de performance opérationnelle et de résilience sont :

  • La mise en place de mesures d’optimisation de l’ouverture des secteurs en fonction de la demande, notamment grâce à des prévisions de trafic plus fines et au développement d’outils RH permettant de mieux adapter l’offre à la charge de trafic attendue,

  • Le déploiement d’une cellule temps- réel permettant de gérer le réseau, l’espace et les situations de crise, et ainsi de suivre la performance opérationnelle globale de la DSNA,

  • La publication des doctrines « sécurité » et « sûreté ».


2. Moderniser les technologies en rationalisant, harmonisant, standardisant les systèmes, et en pilotant l’architecture technique de la DSNA


Pour rendre le service de contrôle aérien, la DSNA s’appuie sur une infrastructure technique hors norme (avec plus de 28 000 serveurs, 700 sites), hétérogène, vieillissante, et très spécifique (plus de 68 % des systèmes sont NON-COTS – c’est-à-dire non standards), amplifiant le phénomène d’embolie technique et financière qui pèse sur son organisation.

La DSNA a donc impérativement besoin de simplifier, harmoniser et standardiser ses systèmes et infrastructures, afin de rationaliser les coûts, faciliter la gestion et l’évolution des systèmes, et être en mesure d’intégrer mais aussi d’influencer des roadmaps industrielles par la maîtrise de son architecture technique.

Les objectifs principaux en matière de modernisation des systèmes techniques en 2024 sont :

  • Le déploiement de 4-FLIGHT au CRNA Nord,

  • La finalisation de la sécurisation des systèmes de navigation aérienne de la région parisienne en vue des JO, avec le déploiement du système IATS à Orly et la sécurisation du système de surveillance Sol de CDG,

  • La notification du projet de modernisation des grandes tours et des approches hors région parisienne,

  • L’identification d’une architecture cible et d’une nouvelle feuille de route technologique.

  • Pour répondre aux objectifs environnementaux européens, la DSNA s’inscrit dans une stratégie de réduction de son empreinte environnementale pour ses infrastructures rationalisées, en mettant en œuvre les règles standard en matière de sobriété énergétique et environnementale, ainsi qu’en réduisant son implantation territoriale et le nombre de ses infrastructures.


3. Adapter l’organisation et les métiers de la DSNA aux nouveaux enjeux de la navigation aérienne


En optimisant son empreinte territoriale pour aller vers des organismes de taille critique, la DSNA se dotera de systèmes modernisés, et aura la capacité de les maintenir de façon soutenable.

Cette adaptation de l’organisation passe en particulier par :

  • L’optimisation de l’empreinte territoriale de la DSNA afin d’adapter et de standardiser le service rendu en fonction des différentes catégories de trafic,

  • La réorganisation de ses espaces inférieurs pour faciliter sa modernisation et accroître sa résilience,

  • la régionalisation de l’organisation de ses maintenances pour rendre un service robuste et résilient à l’échelle du territoire.


En matière de ressources humaines, la DSNA va faire face dans les prochaines années à une pyramide des âges défavorable, notamment dans les filières « contrôle » et « technique ».

Afin de contrer ces effets prévisibles et potentiellement déstructurants pour la qualité de service rendu, la DSNA s’est dotée d’une vision pluriannuelle des recrutements nécessaires, et a obtenu un schéma d’emploi pluriannuel. La DSNA va mener une analyse de ses besoins à l’horizon 2030 au regard des nouvelles prévisions de trafic.


En complément, il est essentiel pour la DSNA de :

  • Continuer d’anticiper les besoins en matière de recrutement, d’affectation et de formation des agents,

  • Développer et renforcer les compétences de ses agents et développer une capacité à capter et attirer les talents

  • Améliorer sa gouvernance et son pilotage interne, et renforcer son collectif.


Pour ce faire, l’effort est porté en 2024 sur :

  • La poursuite du plan RH pluriannuel permettant d’optimiser le recrutement, la formation et l’affectation des effectifs,

  • L’acquisition ou le renforcement des compétences dans des domaines clés (achats, expertise juridique et financière, communication) ou « de niche » (cyber, intelligence artificielle...), en propre ou dans le cadre de partenariats,

  • Le lancement de travaux de valorisation des filières d’encadrement et d’expertise,

  • La poursuite de l’amélioration de la gouvernance interne de la DSNA,

  • Les premières actions concrètes visant à développer une culture commune DSNA.


4. Enfin, la DSNA met au cœur de ses priorités la réponse à apporter au défi de la transition écologique


La DSNA s’inscrit pleinement dans l’objectif de transition écologique porté par le secteur aérien, en œuvrant à la fois pour améliorer la performance environnementale des vols, et pour réduire sa propre empreinte écologique, dans le cadre d’une dynamique éco-responsable.

Afin d’améliorer le service rendu aux compagnies tout en permettant une gestion de la circulation aérienne plus respectueuse de l’environnement, la DSNA est engagée pour améliorer la performance environnementale des vols dans chacune de leurs phases.

La contribution de la DSNA à l’amélioration de la performance environnementale des vols passe notamment par :

  • La mise en œuvre du Free Route sur l’ensemble du territoire,

  • Le renforcement de la coopération opérationnelle avec les compagnies aériennes pour mettre en œuvre de nouvelles trajectoires plus optimisées du point de vue environnemental : capacité à proposer des solutions sur les trajectoires d’arrivées pour mettre en place des descentes continues, développement « d’opérations vertes » afin de maximiser les vols des compagnies aériennes dans toutes les phases, tout en répondant aux enjeux de capacité.


En toute cohérence, cette ambition écologique passe également par la recherche de la performance énergétique de la DSNA elle-même.

En termes de consommation énergétique l’enjeu principal est, d’une part, de pouvoir mesurer plus précisément la consommation, afin d’identifier les objectifs de réduction réalistes et mesurables et, d’autre part, de porter un effort en matière de rénovation et de rationalisation de ses infrastructures.


Enfin, en s’engageant dans la démarche de labellisation CANSO green ATM, avec pour objectif d’obtenir une labellisation d’ici la fin 2024, la DSNA s’inscrit dans cet objectif d’amélioration continue pour être à la hauteur de son ambition en matière environnementale.



Récapitulation des objectifs et des indicateurs de performance

Objectif 1 : Assurer un haut niveau de sécurité de la navigation aérienne

Indicateur 1.1 : Rapprochements inférieurs à 50% de la norme de séparation entre aéronefs pour 100 000 vols contrôlés (avec responsabilité DSNA engagée)

Objectif 2 : Maîtriser l'impact environnemental du trafic aérien

Indicateur 2.1 : Efficacité horizontale des vols (écart entre la trajectoire parcourue et la trajectoire directe des vols)

Objectif 3 : Améliorer la ponctualité des vols

Indicateur 3.1 : Retard ATFM moyen par vol

Objectif 4 : Améliorer l'efficacité économique des services de navigation aérienne

Indicateur 4.1 : Niveau des coûts unitaires des redevances métropolitaines de navigation aérienne

Objectif 5 : Améliorer le taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par les redevances

Indicateur 5.1 : Taux de couverture des coûts des services de navigation aérienne outre-mer par la redevance pour services terminaux et la redevance océanique