Source des données : DGAC

Pourcentage de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial

Il s’agit d’une mesure simple de la réalisation des engagements de la direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC) en matière de surveillance. En début d’année, un programme de surveillance est communiqué aux organismes concernés. L’objectif est de s’assurer de la bonne réalisation des engagements pris et d’analyser les éventuels retards ou annulations.

Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée

L’indicateur retenu pour donner une mesure de l’efficacité de l’action de l’autorité de surveillance est relatif au niveau de conformité des opérateurs, mesuré par le nombre moyen d'écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté, sur une base programmée. La mesure des écarts est le résultat des procédures de contrôle formalisées et validées. En particulier, chaque entreprise sous le contrôle de la DSAC fait l’objet d’audits planifiés, dans le cadre d’un programme de surveillance déterminé.

Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit

Il s’agit de formaliser et de communiquer rapidement le résultat des audits afin que l’entreprise puisse prendre au plus vite les mesures appropriées. Afin d’assurer la qualité de nos rapports et dans un souci d’homogénéité de traitement, un circuit de relecture/validation de qualité est nécessaire.

Pourcentage de réalisation des plans de surveillance conformément au programme initial : la cible proposée (> 90 %) est réaliste vis-à-vis des aléas d’exécution du programme de surveillance.

Nombre d’écarts significatifs à la réglementation détectés par organisme audité ou inspecté sur une base programmée : la cible retenue est de < 1,2. Cette cible constitue une moyenne.

En complément des cibles fixées et des résultats obtenus, la DSAC a mis en place en 2023 un niveau de décompte en deux sous-indicateurs :

• d’une part le suivi du nombre moyens d’écarts majeurs à la réglementation (de niveau 1 en sécurité et N4 en sûreté) détectés par organisme ;

• d’autre part un suivi des écarts de niveau 2 ou N3, dont l’impact est moindre.

Pourcentage des rapports d’audit émis moins de quarante-cinq jours après la fin de l’audit : la cible de 95 % (actualisée pour 2023 et maintenue en 2024) correspond à un résultat jugé satisfaisant vis-à-vis de l’objectif, et dont l’expérience indique qu’il est exigeant.

En complément des cibles fixées et des résultats obtenus, la DSAC expérimente depuis 2023 un nouvel indicateur plus ambitieux qui ciblera les rapports d’audits non produits dans un délai de 30 jours.

Cet indicateur a été proposé et mis en place en 2023, justifiant ainsi les mentions « sans objet » pour l’année 2021.

Au travers des résultats que donne à voir cet indicateur, l’objectif consiste à développer une politique d’inspections ciblée sur les compagnies les plus exposées à un risque de mauvaise performance en termes de sécurité.

Au titre de la Convention relative à l’aviation civile internationale, chaque État est responsable de la surveillance de ses propres exploitants et garantit leur aptitude à effectuer du transport international. Depuis une dizaine d’années, sans que ce principe ne soit remis en question, il est apparu légitime et nécessaire que chacun puisse, à travers des opérations de vérification ponctuelles, s’assurer de la réalité de ces surveillances et de leur efficacité.

Dans ce cadre, la France participe activement au programme d’audit des autorités développé par l’OACI et reste l’un des acteurs majeurs du programme européen SAFA (Safety Assessement of Foreign Aircraft) de surveillance des aéronefs étrangers lors des escales. Ces inspections SAFA sont principalement effectuées par sondage.

L’objectif annuel est défini en début d’année pour les exploitants étrangers priorisés, selon leur classification, en application du principe du « System-Wide Coordination » tel que défini et appliqué par l’EASA. Les objectifs d’inspections annuels sont actualisés au fil des évènements (ex : cessation d’activité d’un exploitant, ouverture de nouvelles lignes etc) et, a minima, à mi-année afin de tenir compte du trafic récemment effectué en France.

Source des données : BEA

Mode de calcul : l’indicateur de l’année n est la proportion d’enquêtes clôturées en moins de douze mois parmi celles ouvertes durant l’année n‑1

Commentaires : Depuis 2019, cet indicateur est décliné en fonction de la complexité de l’enquête, représentée par 3 catégories auxquelles sont associés les 3 sous-indicateurs listés ci-dessus. En effet, l’indicateur global ne distingue pas les enquêtes en fonction de leur complexité. Or la durée d’une enquête est dans la pratique très variable en fonction du type d’événement (accident, incident), de sa gravité (dégâts, nombre de victimes) ou du type d’exploitation (aviation générale, travail aérien, transport public). La catégorisation des enquêtes est la suivante :

• Enquête de catégorie 1 (cf. sous-indicateur 1.3.1) : Enquête dite « majeure » sur un accident impliquant un aéronef exploité sous certificat de transporteur aérien de masse maximale au décollage certifiée supérieure à 5,7 tonnes pour un avion ou 3,18 t pour un hélicoptère au cours duquel soit une personne au moins à bord est mortellement blessée, soit il y a une évacuation d’urgence et l’aéronef est détruit, soit l’aéronef est porté disparu. Il s’agit d’enquêtes qui font l’objet de plusieurs axes d’analyse d’ordre organisationnelle et/ou systémique et qui conduisent à la rédaction d’un rapport reprenant la structure complète proposée par l’Annexe 13 de l’OACI. Ces enquêtes donnent généralement lieu à l’émission de recommandations de sécurité.

• Enquête de catégorie 2 (cf. sous-indicateur 1.3.2) : enquête dont les axes d’approfondissement et d’analyse sont circonscrits de manière à pouvoir donner lieu à un rapport « simplifié ». Par rapport au modèle proposé dans l’Annexe 13 de l’OACI, la structure de ces rapports peut être adaptée aux circonstances de l’événement et aux enjeux de l’enquête. Ces enquêtes sont applicables à tous les types d’exploitation. Elles visent prioritairement un objectif de retour d’expérience opérationnel mais peuvent également donner lieu à l’émission de recommandations de sécurité.

• Enquête de catégorie 3 (cf. sous-indicateur 1.3.3) : Enquête dite « par correspondance ». Au cours de ces enquêtes, les éléments sont principalement recueillis à travers le témoignage des personnes directement impliquées. Ces éléments ne sont généralement pas validés par le BEA qui ne cherche pas à développer une analyse, des conclusions ou des enseignements. À travers cette catégorie d’enquête, le BEA cherche surtout à permettre le partage de l’expérience individuelle au sein de la communauté concernée et compiler des données à des fins d’exploitation statistique. Cette catégorie d’enquête est réservée à l’aviation légère pour des typologies d’événements ne donnant, par expérience, pas lieu à des conséquences corporelles graves.

Détails du sous indicateur 1 par catégorie d’enquête

La complexité de certaines enquêtes influe sur leur durée. Par ailleurs, le BEA n’a que peu de moyens d’action sur le nombre d’enquêtes ouvertes. En effet, celles-ci résultent de l’accidentologie constatée et des obligations réglementaires qui s’imposent au BEA pour la plupart d’entre elles. De plus, cet indicateur ne tient compte que des enquêtes dont la charge revient au BEA. Or, le BEA est également impliqué au titre de représentant accrédité dans 150 à 200 enquêtes étrangères chaque année. Ces dernières peuvent parfois monopoliser un grand nombre de ressources du BEA selon les enjeux identifiés.

Pour l’ensemble de ces raisons, une cible globale à 100 % ne peut être fixée.

Les cibles sont d’abord définies par catégories d’enquêtes (sous-indicateurs) :

• Par leur complexité et leur ampleur, il apparaît difficilement possible qu’une enquête de catégorie 1 soit conduite en une année. Cependant, pour les accidents donnant lieu à une enquête de cette catégorie, le BEA veille à produire, à la date anniversaire, un rapport d’étape sur les premiers résultats en sa possession. Le BEA s’est fixé pour objectif que ces enquêtes soient clôturées en 18 mois.

• Les enquêtes de catégorie 3 sont simples et demandent un investissement faible. Le processus de relecture et de validation est allégé en conséquence. Une cible de 100 % était précédemment fixée pour cette catégorie afin de refléter cette simplicité. Elle est abaissée à 95 % pour tenir compte du fait que ces enquêtes ont une portée moindre que les autres en matière d’amélioration de la sécurité. Ainsi, une priorisation peut être faite ponctuellement, amenant à ne pas satisfaire cet objectif.

• Les enquêtes de catégorie 2 sont celles qui, par leur nombre et leur variété, représentent la plus grosse incertitude et le plus gros enjeu pour la performance du BEA. Le BEA a fixé une cible à 70 % pour cette catégorie, mais les résultats des dernières années rendent compte de cette incertitude. Toutefois, pour la troisième année consécutive, le nombre de rapports publiés est plus important que le nombre de nouvelles enquêtes ouvertes. Ce résultat récompense l’effort entrepris par le BEA pour réduire le stock d’enquêtes en cours, tout en s’attachant à maintenir un niveau de qualité élevé.

Les cibles ainsi fixées pour ces trois sous-indicateurs conduisent à formuler une cible globale de l’ordre de 80 %, très dépendante de la survenue ou non d’un accident majeur pour lequel une enquête de catégorie 1 serait ouverte, monopolisant un grand nombre de ressources.

Au 29 avril 2023, sur la base des résultats intermédiaires et en l’absence d’enquête majeure (de catégorie 1), le BEA prévoit toujours un résultat proche de la cible fixée.

Ces indicateurs sont représentatifs de l’effort de décarbonation demandé aux compagnies aériennes françaises via des instruments de tarification du carbone par des instruments de marché (compensation, échange de quotas d’émission).

Source des données : A l’année n+1 (mai - juin), la DGAC dispose des déclarations d’émissions vérifiées des compagnies aériennes françaises soumises aux dispositifs de marché carbone (CORSIA et SEQE-UE) pour l’année n. Concernant le deuxième sous-indicateur relatif au marché carbone européen, il convient de se référer à l’arrêté fixant le nombre de quotas d’émission de gaz à effet de serre alloués à titre gratuit aux exploitants d’aéronefs (pour la période considérée).

Proportion des émissions des compagnies françaises qui donnent lieu au paiement de l’externalité carbone (CORSIA et SEQE-UE) (sous-indicateur 1) : ([Émissions des compagnies françaises déclarées au titre du SEQE-UE pour l’année n] - [Quantité de quotas alloués gratuitement aux compagnies françaises au titre du SEQE-UE pour l’année n]) / [Émissions des compagnies françaises déclarées au titre du SEQE-UE pour l’année n].

Proportion de quotas d’émission achetés par les compagnies françaises (SEQE-UE) (sous-indicateur 2) : ([Émissions des compagnies françaises déclarées au titre du SEQE-UE pour l’année n] - [Quantité de quotas alloués gratuitement aux compagnies françaises au titre du SEQE-UE pour l’année n]) / [Émissions des compagnies françaises déclarées au titre du SEQE-UE pour l’année n].

Proportion de quotas d’émission achetés par les compagnies françaises (dispositif européen SEQE-UE) :

Le système prévoit un plafond d’émissions pour les secteurs d’activité très émetteurs, dont l’aviation depuis 2012.

Sous ce plafond, qui décroît tous les ans afin de réduire les émissions de CO₂ dans l’UE, les compagnies aériennes doivent restituer chaque année des quotas correspondant à leurs émissions de CO₂ de l’année précédente. Pour ce faire, elles disposent d’un nombre de quotas gratuits et de quotas qu’elles achètent sur le marché du carbone. Le prix du carbone fluctuant au fil de temps, les compagnies sont ainsi contraintes de réduire leurs émissions afin d’en compenser moins chaque année ou bien de dépenser de plus en plus pour acheter des quotas. Par ailleurs, la Commission européenne s’est fixée de nouvelles ambitions en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre : c’est l’objet du paquet législatif « Fit for 55 » qui fixe un objectif de réduction de 55 % d’émissions en 2030 par rapport à 1990.

La révision de la directive ETS impose la réduction progressive des quotas gratuits, suivant le calendrier imposé, de 25 % en 2024, 50 % en 2025 et 100 % en 2026 pour basculer vers la totalité des quotas mis aux enchères, et articule dès 2024 le marché ETS européen avec le CORSIA en utilisant l’option « clean-cut » (application du SEQE-UE limitée aux vols intra européens et application du CORSIA limitée aux vols extra-UE).

Proportion des émissions des compagnies françaises correspondant à des vols entre pays participants au dispositif mondial CORSIA (vols sujets à compensation) :

CORSIA est un mécanisme qui consiste à compenser les émissions de CO₂ des vols internationaux pour celles excédant un niveau de référence d’émissions. Ce niveau fixé à la 41^e Assemblée de l’OACI en 2022 correspond à la moyenne des émissions de l’année 2019 pour la phase pilote du dispositif 2021-2023, puis 85 % des émissions de 2019 pour les phases ultérieures du dispositif démarrant en 2024. Les compagnies aériennes doivent acheter des « crédits d’émission » générés par des projets de compensation carbone internationaux et acceptés dans le cadre du CORSIA. La mise en œuvre de CORSIA comporte 3 phases, dont une phase pilote correspond à une phase de participation volontaire des États au dispositif. Cette phase couvre la période 2021-2023.

Au 1^er janvier 2023, 115 États ont adhéré à cette phase pilote. Le calcul de l’indicateur est fait en tenant compte des éléments suivants : l’entrée progressive de pays dans la phase pilote puis dans la phase suivante 2024-2026 basée également sur le principe de volontariat ; et la non-participation au dispositif du Brésil, de la Chine, de l’Inde et de la Russie dans ces phases alors que les vols depuis ou à destination de ces pays contribuent à environ 7,4 % du total des émissions pour les compagnies françaises pour l’année 2021. La cible demeure ainsi stable en raison de la non prise en compte de la fin progressive des quotas gratuits dès 2024 dans le calcul de l’indicateur, alors que 2024 correspond à l’entrée dans une nouvelle phase de la mise en œuvre de CORSIA.

Source des données : l’ACNUSA pour le 1^er sous-indicateur et les bases de données statistiques de trafic et de performances acoustiques des aéronefs (base NBA) de la direction du transport aérien (DTA) pour le second.

Concernant le périmètre de l’indicateur : les aéroports suivis par cet indicateur sont les principales plateformes aéroportuaires et sont définis à partir des deux critères fixés par l’article 1609 quatervicies A du code général des impôts :

• Aéroport dont le nombre annuel des mouvements d’aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 20 tonnes a dépassé 20 000 lors de l’une des 5 années civiles précédentes ;

• Aérodrome pour lequel le nombre annuel des mouvements d’aéronefs de masse maximale au décollage supérieure ou égale à 2t a dépassé 50 000 lors de l’une des 5 années civiles précédentes, si les plans d’exposition au bruit ou de gêne sonore de cet aérodrome possèdent un domaine d’intersection avec les plans d’exposition au bruit ou de gêne sonore d’un aérodrome répondant au 1^er critère.

Le nombre d’aéroports concernés s’élève à 12 depuis 2020 (11 en 2019 avant l’entrée de Lille-Lesquin dans le périmètre) : Bâle-Mulhouse, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Lille-Lesquin, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte-d’Azur, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Le Bourget, Paris-Orly et Toulouse-Blagnac.

Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA  :

Les infractions sanctionnées par l’ACNUSA concernent le non-respect des arrêtés du ministre chargé des transports en vigueur sur les 12 grandes plateformes aéroportuaires, et en particulier :

• des restrictions permanentes ou temporaires d’usage de certains aéronefs, en fonction notamment de la classification acoustique (chapitre 3 « bruyants » et autres chapitres considérés comme les plus bruyants) ;

• des restrictions permanentes ou temporaires de certaines activités en raison des nuisances sonores qu’elles occasionnent ;

• des procédures particulières de décollage ou d’atterrissage en vue de limiter leurs nuisances sonores ;

• des règles relatives aux essais moteurs ;

• des valeurs maximales de bruit à ne pas dépasser ;

• de la durée maximale d’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance

Le procès-verbal est établi par des fonctionnaires de la DGAC habilités et dans certains cas par des officiers de gendarmerie du transport aérien.

Taux de vols réalisés sur les 12 plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores :

Cet indicateur mesure le pourcentage de vols réalisés sur les principaux aéroports avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores. Précisément, il s’agit du ratio, calculé sur la base de l’année civile pour l’ensemble des 12 plateformes aéroportuaires concernées, entre le nombre de vols opérés avec les avions des chapitres 3, 4, 5 et 14 de marge acoustique supérieure ou égale à 13 EPNdB (10 EPNdB jusqu’en 2021) et l’ensemble des vols effectués par les avions de ces mêmes chapitres sur ces mêmes aéroports. Ainsi, à compter de 2022, l’indicateur est calculé en considérant les vols de marge acoustique supérieure ou égale à 13 EPNdB (au lieu de 10 EPNdB jusqu’en 2021), mais en maintenant la valeur cible >= 92,5 %.

Nombre d’infractions sanctionnées par l’ACNUSA :

Cet indicateur représente le nombre de dossiers de manquements sanctionnés pendant l’année considérée en commission de sanctions par l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) sur les 12 plus grandes plates-formes aéroportuaires. L’indicateur suit désormais les infractions sanctionnées et non les manquements examinés, afin d’écarter les dossiers faisant l’objet d’une suspicion de manquements mais finalement non sanctionnés par l’ACNUSA.

L’objectif vise à ce que la valeur réalisée soit inférieure ou égale à la cible. La valeur de cet indicateur et son maintien sous 450 témoigne de la capacité de la DGAC, en lien avec l’ACNUSA qui prononce les sanctions, à faire respecter la réglementation et à avoir une action dissuasive sur les manquements.

Taux de vols réalisés sur les 12 plus grandes plates-formes avec les avions les plus performants en termes d’émissions sonores :

La marge acoustique cumulée représente la différence entre le bruit maximal admis et le bruit effectivement produit par l’avion. Plus elle est importante, meilleure est la performance acoustique de l’avion. Depuis le PLF pour 2022, la marge acoustique cumulée de référence est désormais définie à 13 EPNdB, afin de tenir compte du rythme de renouvellement des flottes aériennes et du niveau d’exigence fixé sur certaines plates-formes à travers les restrictions en vigueur.

Le ratio représente le rapport entre le nombre de vols opérés avec les avions des chapitres 3, 4, 5 et 14 de marge acoustique supérieure ou égale à 13 EPNdB et l’ensemble des vols effectués par les avions de ces mêmes chapitres sur les 12 principales plates-formes. Malgré le changement de seuil de référence pour la performance acoustique (vols de marge acoustique supérieure ou égale à 13 EPNdB au lieu de 10 EPNdB jusqu’en 2021), la valeur cible de l’indicateur a été maintenue à 92,5 %, afin de garder un critère ambitieux, cohérent avec les attentes des riverains.