$@FwLOVariable(annee#2024)

$@FwLOVariable(numProg#203)

$@FwLOVariable(libelleProg#Infrastructures et services de transports)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre#Justification au premier euro)

 

Justification au premier euro

Éléments transversaux au programme

Éléments de synthèse du programme

 

Autorisations d'engagement

Crédits de paiement

Action / Sous-action

Titre 2
Dépenses
de personnel

Autres titres

Total

Titre 2
Dépenses
de personnel

Autres titres

Total

01 – Routes - Développement

0

0

0

0

0

0

04 – Routes - Entretien

0

288 489 915

288 489 915

0

299 139 915

299 139 915

41 – Ferroviaire

0

2 965 235 840

2 965 235 840

0

2 966 385 840

2 966 385 840

42 – Voies navigables

0

255 173 879

255 173 879

0

255 173 879

255 173 879

43 – Ports

0

92 494 963

92 494 963

0

92 494 963

92 494 963

44 – Transports collectifs

0

336 155 345

336 155 345

0

365 979 581

365 979 581

45 – Transports combinés

0

135 905 743

135 905 743

0

135 905 743

135 905 743

47 – Fonctions support

0

57 420 592

57 420 592

0

57 420 592

57 420 592

50 – Transport routier

0

167 252 783

167 252 783

0

167 252 783

167 252 783

51 – Sécurité ferroviaire

0

0

0

0

0

0

52 – Transport aérien

0

51 380 090

51 380 090

0

46 719 132

46 719 132

53 – Dotation exceptionnelle à l'AFITF

0

0

0

0

0

0

Total

0

4 349 509 150

4 349 509 150

0

4 386 472 428

4 386 472 428




Évolution du périmètre du programme

   Transferts en crédits

Prog
Source
/ Cible

T2
Hors Cas
pensions

T2
CAS
pensions

Total T2

AE
Hors T2

CP
Hors T2

Total AE

Total CP

Transferts entrants

 

 

 

+1 532 000

+1 532 000

+1 532 000

+1 532 000

Transfert P198 v P203 (CARCEPT)

198 ►

 

 

 

+1 532 000

+1 532 000

+1 532 000

+1 532 000

Transferts sortants

 

 

 

-2 784 900

-2 784 900

-2 784 900

-2 784 900

Transfert des capitaineries des ports décentralisés vers la DGAMPA - clause de revoyure

► 205

 

 

 

-284 900

-284 900

-284 900

-284 900

P203 v P217 Renforcement des moyens du SG pour amélioration qualité service rendu

► 217

 

 

 

-2 500 000

-2 500 000

-2 500 000

-2 500 000

 

1 252 900 € en AE/CP sont transférés hors du P203 dans le cadre du PLF 2024. Ce montant se décompose de la manière suivante :

* 1 532 000 € sont transférés du programme 198 (P198) « Régimes sociaux et de retraite des transports terrestres » au programme 203 (P203) pour le financement du dispositif de la CARCEPT (Caisse Autonome de Retraites Complémentaires et de Prévoyance du Transport) qui octroie un complément de pension aux salariés partis à la retraite avec un nombre insuffisant de trimestres pour bénéficier d’une pension complète du régime général ainsi que le remboursement des trimestres manquants aux salariés sortant d’un congé de fin d’activité ;

* 284 900 € sont transférés du P203 vers le programme 205 (P205) « Affaires maritimes » pour solder le transfert de compétence entre ces programmes sur les capitaineries. Ce montant correspond au financement des systèmes d’information et des mesures de formation métier ;

* 2 500 000 € sont transférés du P203 vers le programme 217 « Conduite et pilotage des politiques de l’écologie, du développement et de la mobilité durables » pour le renforcement des moyens du Secrétariat général du ministère afin d’améliorer la qualité du service rendu.

 

 

Dépenses pluriannuelles

 

Contrats de projets État-Région (CPER)

Génération 2015-2020

Action / Opérateur

Rappel
du montant
contractualisé

Autorisations
d'engagement
réalisées en 2015-2020

Crédits
de paiement
réalisés au 31/12/2023

Crédits
de paiement
demandés pour 2024

CP sur engagements
à couvrir après 2024

01 Routes - Développement

3 141 182 501

 

2 122 369 937

375 132 792

298 898 205

41 Ferroviaire

2 080 203 452

 

1 488 817 018

213 571 883

231 558 034

42 Voies navigables

2 064 056

 

1 704 352

 

359 704

43 Ports

444 000 892

 

317 557 684

61 327 400

56 987 713

44 Transports collectifs

2 344 885 000

 

1 579 948 693

332 277 500

629 141 063

Total

8 012 335 901

7 709 651 928

5 510 397 684

982 309 575

1 216 944 719


 

Génération 2021-2027

Action / Opérateur

Rappel
du montant
contractualisé

Autorisations
d'engagement
engagées au 31/12/2023

Crédits
de paiement
réalisés au 31/12/2023

Autorisations
d'engagement
demandées pour 2024

Crédits
de paiement
demandés pour 2024

CP sur engagements
à couvrir après 2024


 

Total des crédits de paiement pour ce programme

Génération

CP demandés
pour 2024

CP sur engagements
à couvrir après 2024

Génération 2015-2020

982 309 575

1 216 944 719

Génération -

982 309 575

1 216 944 719


 

Exécution des CPER et CPIER 2015-2020 fin 2022

 

Le tableau CPER 2015-2020 ci-dessus prend en compte la prolongation jusqu’en 2022 du volet mobilité des CPER et CPIER 2015-2020.

En effet, le mandat du 23 octobre 2020 donné par le Premier Ministre précisait que les engagements des CPER 2015-2020 en matière de mobilité couraient jusqu’à 2022. La plupart des régions ont donc adopté des avenants de prolongation du volet mobilité des CPER jusqu’à 2022, une partie de l’enveloppe mobilité du plan de relance étant consacrée à l’accélération des CPER sur 2020-2022.

Après revoyure (signature d’avenants aux contrats métropolitains en 2016 et 2017) et avenants de prolongation, les ressources État inscrites aux CPER s’élèvent à 8 012,3 M€ dont 237 M€ au titre des deux contrats de plan interrégionaux Vallée de la Seine et Plan Rhône. Par ailleurs, au titre du volet fluvial, Voies Navigables de France (VNF) disposait d’une enveloppe de près de 320 M€ (CPER et CPIER).

 

Ce tableau rappelle l’état des engagements (Autorisations d’Engagement) à fin 2022 affichant un taux d’avancement national de 96 % en moyenne.

Sont présentées également les estimations de CP (Crédits de Paiement) à couvrir sur les montants d’AE non payées fin 2022 qui correspondent aux prévisions de fonds de concours de l’AFITF.

 

Volet mobilité 2023-2027 des CPER 2021-2027

En cohérence avec les dispositions de la loi d’orientation des mobilités (LOM) et de sa programmation quinquennale, la contractualisation État-régions sur les mobilités s’étalera sur une période de 5 ans (2023-2027) et prendra la forme d’avenants aux CPER 2021-2027 signés (ou en cours de signature) et aux Contrats de Cohérence Territoriaux (CCT) outremer prolongés sur 2023 (puis repris dans la prochaine génération de CCT). Leurs modalités de financement, via l’AFITF et le programme 203, resteront inchangés, et ils verront leur périmètre étendu.

Par courrier du 5 juin 2023, la Première Ministre a adressé les mandats de négociation aux Préfets de région et coordonnateur des CPIER, les négociations sont en cours.

Dans l’attente des contrats signés, 1,1 Md€ d’AE et 0,12 Md€ de CP (hors PITE Guyane) sont prévus au budget 2023 de l’AFITF pour couvrir les engagements de 2023, première année d’exécution des futurs CPER et année de prolongation des CCT.


 

Contrat de convergence et de transformation (CCT)

Contrat de convergence et de transformation 2019-2022

 

Consommation au 31/12/2023

Prévision 2024

2025 et après

Action / Opérateur

Rappel
du montant
contractualisé

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

CP
sur engagements
à couvrir

01 Routes - Développement

38 911 186

38 911 186

14 775 421

17 875 421

2 940 000

18 095 765

Mayotte

31 500 000

31 500 000

11 374 408

11 374 408

2 029 827

18 095 765

Guyane

7 411 186

7 411 186

3 401 013

6 501 013

910 173

 

42 Voies navigables

550 099

550 099

430 100

430 100

119 999

 

Guyane

550 099

550 099

430 100

430 100

119 999

 

43 Ports

38 780 000

29 446 720

9 695 499

13 745 499

2 550 000

13 151 221

Guadeloupe

6 860 000

8 980 000

1 598 600

2 948 600

850 000

5 181 400

Martinique

13 010 000

7 500 000

807 071

2 157 071

850 000

4 492 929

Saint-Pierre-et-Miquelon

6 500 000

6 950 656

1 273 764

2 623 764

850 000

3 476 892

La Réunion

12 410 000

6 016 064

6 016 064

6 016 064

 

 

52 Transport aérien

1 600 000

1 600 000

1 600 000

1 600 000

 

 

Mayotte

1 600 000

1 600 000

1 600 000

1 600 000

 

 

Total

79 841 285

70 508 005

26 501 020

33 651 020

5 609 999

31 246 986


 

*Pour la Guyane, ne sont comptabilisés que les crédits contractualisés au titre du programme 203. Ne sont pas comptabilisés les crédits des opérations du CCT de la Guyane transférées vers le PITE (programme des interventions territoriales de l’État) géré par le programme 162.




Contrat de convergence et de transformation 2023

 

Consommation au 31/12/2023


Action / Opérateur

Rappel
du montant
contractualisé au titre de 2023

Autorisations
d’engagement

Crédits
de paiement


01 Routes - Développement

29 088 000

29 088 000

0


Mayotte

4 988 000

4 988 000

0


Guyane*

24 100 000

24 100 000

Hors P203


42 Voies navigables





Guyane





43 Ports

9 700 000

9 700 000

0


Guadeloupe

3 500 000

3 500 000

0


Martinique

3 300 000

3 300 000

0


Saint-Pierre-et-Miquelon

1 000 000

1 000 000

0


La Réunion

1 900 000

1 900 000

0


52 Transport aérien

1 212 000

1 212 000

0


Mayotte

1 212 000

1 212 000

0


Total

40 000 000

40 000 000

0


*Les 24,1 M€ prévus pour les opérations routières en Guyane sont indiqués à titre d’information (hors programme 203 – intégrés au programme des interventions territoriales de l’État (PITE) porté par le programme 162), les CP correspondants seront présentés dans le cadre du PAP de ce programme.


Par souci de cohérence avec les enveloppes de crédits contractualisés sur le volet mobilité des contrats de convergence et de transformation (CCT), ces deux tableaux sont insérés, l’un à fin 2022 et l’autre pour l’année 2023 suite à la signature d’avenants aux CCT. Pour le volet mobilité, les enveloppes 2023 pour un total de 40 M€ ne se cumulaient pas avec les crédits non engagés des enveloppes 2019-2022. Ces deux tableaux en marquent la distinction.


Pour rappel du contexte, la loi du 28 février 2017 de programmation relative à l’égalité réelle outre-mer (EROM) institue les plans et les contrats de convergence comme instruments de sa mise en œuvre. Les plans constituent des outils de planification à long terme sur 10 à 20 ans, les contrats de convergence et de transformation (CCT) étant les outils de contractualisation et de programmation. Ceux-ci se sont substitués à partir du 1er janvier 2019 aux contrats État-région outre-mer (Guadeloupe, Martinique, Mayotte, La Réunion, Guyane) ainsi qu’aux contrats de développement (Saint-Pierre et Miquelon, Wallis et Futuna, Polynésie française). La Nouvelle-Calédonie qui a fait l’objet d’un référendum d’autodétermination le 12 décembre n’est pas concernée, à ce jour, par ce dispositif.


Sur le volet mobilité de ces CCT à échéance 2022, l’État a ajouté près de 24 M€ sur le programme 203 aux crédits CPER non exécutés, portant sa part à 227,7 M€.

Au 1er janvier 2020, les opérations du CCT de la Guyane ont été transférées vers le PITE (programme des interventions territoriales de l’État) géré par le programme 162 diminuant ainsi le montant contractualisé.

Compte tenu de ce transfert et d’un avenant au CCT de Mayotte intervenu en fin d’année 2021, le montant total contractualisé s’élève fin 2022 à 79,8 M€.

Le taux d’avancement national des CCT (pour les crédits de l’État mis en place en autorisations d’engagement) fin 2022 est de 88 % en moyenne en tenant compte de l’effet d’accélération des opérations financées par le plan de relance. Les estimations de CP (Crédits de Paiement) à couvrir sur les montants d’AE non payées fin 2022 correspondent aux prévisions de fonds de concours de l’AFITF.


 

Grands projets transversaux

 Marché de partenariat / Rocade L2 à Marseille

La liaison L2 est une voie rapide urbaine reliant les autoroutes A7 au Nord et A50 à l’Est. La L2, longue de 9,3 km et constituée de deux sections Est et Nord, permet de contourner le centre-ville et de délester les boulevards qui font aujourd’hui fonction de rocade.

La rocade L2 répond aux besoins suivants :

· reconquérir les voiries du centre-ville en les allégeant du trafic automobile et de la pollution. La L2 participera également au soulagement du trafic sur les sections terminales des autoroutes A7 et A50, en limitant leur fonction à l’accès au centre-ville ;

· améliorer la qualité de vie des habitants des quartiers traversés notamment en supprimant l’effet de coupure de l’avenue Allende existante, en atténuant les nuisances (bruit, pollution) et en développant des modes doux de circulation ;

· permettre le développement de modes de transports collectifs dans les secteurs traversés et, éventuellement à terme, sur le tracé même de la L2 en préservant la possibilité d’affecter une voie réservée aux bus.



Périmètre du projet et son état d’avancement

Le ministère a conclu le 7 octobre 2013 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de Bouygues Travaux Publics, Bouygues Travaux Publics Région France, DTP Terrassement, Bouygues Énergies & Services, Colas Midi Méditerranée, Spie Batignolles, Égis Projects, Égis Investment Partners, CDC Infrastructure, Meridiam Infrastructure Finance II.

Ce groupement a constitué la « Société de la Rocade L2 de Marseille » (SRL2) pour exécuter le contrat. Ce contrat, d’une durée de 30 ans, comprend la conception et la construction de la totalité de la L2 Nord ainsi que l’ensemble des travaux nécessaires à l’achèvement de la L2 Est. Le partenaire privé, maître d’ouvrage, est également en charge de l’entretien et de la maintenance de la totalité de l’itinéraire, l’exploitation restant de la responsabilité de la DIR Méditerranée.

La section Est a été mise à disposition le 24 novembre 2016 pour une mise en service le 29 novembre 2016. La section Nord a été mise à disposition le 13 août 2018. L’ensemble de l’infrastructure est en service depuis le 25 octobre 2018. Une grande partie des aménagements de surface a été remise aux collectivités territoriales. Les travaux d’insertion urbaine vont encore se poursuivre en 2020. Ces travaux vont également permettre une meilleure isolation des façades à proximité de la L2 Nord et une insertion paysagère de l’infrastructure.


Trois types de coût composent le contrat :


a) Les coûts d’investissement (coûts de conception et de construction de la L2 intégrant les coûts de maîtrise d’ouvrage, de maîtrise d’œuvre et d’acquisitions foncières) font l’objet d’un cofinancement entre la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (27,5 %), le département des Bouches-du-Rhône (22 ,5 %), la métropole Aix-Marseille-Provence (22,5 %) et l’État (27,5 %). Les paiements correspondants sont effectués :

- i) en période de construction, par les collectivités territoriales qui versent l’intégralité de leur part (coûts+indexation) et par l’État pour le montant correspondant à la seule indexation de la part d’investissement lui revenant ; Il est à noter que les versements effectués en période de construction par l’État comprennent, outre la seule indexation des coûts d’investissement lui revenant, les parts des coûts d’investissement du conseil départemental des Bouches-du-Rhône (22,5 % de l’investissement) et de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (22,5 % de l’investissement) dont l’État fait l’avance au titre d’une convention de fonds de concours.

- ii) à compter de la mise à disposition des ouvrages : uniquement par l’État pour la part des coûts d’investissement lui revenant, via une redevance spécifique versée semestriellement au moyen de fonds de concours de l’AFITF jusqu’à la fin du contrat.


b) Les coûts de financement, financés par l’État seul : les paiements correspondants sont effectués par des redevances spécifiques, payées en titre 3 par le programme 203, versées semestriellement au moyen de fonds de concours de l’AFITF à compter de la mise à disposition des ouvrages jusqu’à la fin du contrat.


c) Les coûts de fonctionnement, financés par l’État seul : ces coûts sont également payés par des redevances spécifiques versées semestriellement à compter de la mise à disposition des ouvrages jusqu’à la fin du contrat. La part des coûts de fonctionnement correspondant aux coûts liés aux grosses réparations et au renouvellement des ouvrages et équipements est couverte par des fonds de concours de l’AFITF. Le reste des coûts de fonctionnement (les coûts de gestion, les dépenses d’entretien courant, de maintenance et de gestion technique de la L2, ainsi que celles relatives aux fluides) est couvert par le budget propre du programme 203.


 Objectifs de performance assignés au partenaire privé

Outre le programme fonctionnel, les objectifs principaux de performance assignés au titulaire sont les suivants :

· entretenir, maintenir et renouveler les ouvrages et les équipements de l’autoroute L2 afin d’assurer la disponibilité, la sécurité et la pérennité de l’infrastructure ;

· respecter les engagements pris par l’État dans le cadre des procédures de déclaration d’utilité publique, notamment sur les enjeux de développement durable ;

· faciliter l’exercice des missions de service public par l’exploitant.



(en millions d’euros)


AE
CP

2020
et années
précédentes

2021

2022

2023

2024

2025
et années
suivantes

Total


Investissement

247,01

33,58

0,00

5,27

51,29

58,95

3,00

7,84

0,00

4,72

0,00

160,99

301,30

271,35


Fonctionnement

28,80

28,80

9,28

9,28

10,02

10,02

12,53

12,53

13,60

13,60

326,70

326,70

400,93

400,93


Financement

43,00

43,00

12,72

12,72

12,37

12,37

11,32

11,32

10,78

10,78

136,25

136,25

226,44

226,44


L’échéancier ci-dessus a été mis à jour en tenant compte de l’évolution des indices.


Les dépenses varient légèrement des prévisions du fait du retard constaté pour la mise à disposition de la L2 Est, la mise à disposition de la L2 Nord, de l’évolution favorable à l’État des indices permettant le calcul du montant indexé des concours publics, de la commande de prestations complémentaires non comprises dans le prix du contrat de partenariat initial (dépenses d’investissement), et d’une estimation initiale des coûts de fonctionnement supérieure à ce qui a été constaté.


Par ailleurs est comptabilisé en 2022 le règlement de l’indemnité transactionnelle de 51,293 M€ versée par l’État afin de mettre fin au contentieux indemnitaire l’opposant à la SRL2 concernant les phases de conception et de construction de la L2. Un protocole transactionnel – établi après une phase de médiation fin 2021 / début 2022 et validé par le comité ministériel le 4 juillet 2022 – a été signé en septembre 2022 et homologué par le juge du TA de Paris par décision du 8 décembre 2022. D’autre part, la SRL2 a accepté le principe d’une contribution financière portant sur la mise en œuvre des aménagements d’accompagnement en appui des projets des collectivités locales riveraines pour un montant de 3 M€. Ce montant a été pris en compte dans le calcul de l’indemnité et doit être réparti à partir de 2023 par l’État vers les collectivités concernées.


La redevance pour l’année 2024 est évaluée à environ 29 M€ de CP.


A noter que la rocade L2 à Marseille fait partie du réseau décentralisable au sens de la loi 3DS mais que le département des Bouches-du-Rhône n’a pas souhaité qu’une telle décentralisation soit mise en œuvre.




Marché de partenariat / Réalisation des centres d’entretien et d’intervention (CEI) du réseau routier national non concédé

En application de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, l’État a transféré aux départements près de 18 000 km de routes nationales d’intérêt local. Ce transfert (près des deux tiers du réseau routier national non concédé) a conduit à une réorganisation en profondeur des services routiers de l’État selon une logique d’itinéraires, avec la création de onze directions interdépartementales des routes (DIR).


Cette restructuration du réseau routier national et les conséquences sur son exploitation ont nécessité de construire une soixantaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) afin de répondre aux objectifs suivants :

- optimiser l’accès au réseau routier lorsque le CEI existant se trouve trop éloigné du réseau routier national ;

- mettre fin à des solutions de locaux provisoires (bâtiments modulaires préfabriqués) et à des situations de cohabitation avec les services routiers départementaux ;

- régler des problèmes de vétusté, d’hygiène et de sécurité des bâtiments et les conséquences sur les conditions de travail des agents ;

- augmenter les capacités d’accueil pour des bâtiments de taille inadaptée.

Ces centres accueillent 1 250 agents du ministère chargés de l’entretien des routes nationales et abritent les moyens techniques et matériels permettant de gérer, d’exploiter et d’entretenir le réseau routier national non concédé.

L’importance de ce programme de construction à réaliser sur une période courte ainsi que la nécessité d’adopter une organisation particulière tenant compte des moyens humains et financiers ont conduit à envisager le recours à un contrat de partenariat public-privé.


Périmètre du projet et son état d’avancement

Le ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer a signé le 14 janvier 2010 le contrat de partenariat avec le groupement constitué de DV Construction SA, Exprimm SAS et les fonds d’investissement FIDEPPP et DIF, pour le financement, la conception, la construction, l’entretien, la maintenance, la gestion et le renouvellement de 63 centres d’entretien et d’intervention routiers.

Sur le plan financier, le montant relatif à la partie investissement a été engagé en 2009. La durée du contrat est de 30 ans.

La phase de réalisation des CEI est terminée depuis l’acceptation par l’État du dernier CEI (Trégueux) le 14 mai 2012.


Par un jugement du 6 novembre 2014, le tribunal administratif de Cergy-Pontoise a considéré que la décision de signer le contrat de partenariat était illégale et a enjoint à l’État de résilier le contrat pour le 1er juillet 2015. Un recours en appel et une demande de sursis à exécution ont été déposés par le ministère le 6 janvier 2015.

Par un jugement en date du 18 juin 2015, la cour administrative d’appel (CAA) de Versailles a accordé à l’État le sursis à exécution. La clôture de l’instruction du contentieux a été fixée par la CAA de Versailles au 15 juillet 2016. Faisant suite à l’audience du 25 janvier 2018, la CAA de Versailles a rendu son arrêt le 22 février 2018. Cet arrêt annule la décision de signature du contrat de partenariat mais rejette les conclusions visant à enjoindre l’État à résilier le contrat.


En application de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace (CEA), ci-après loi « Alsace », qui transfère à cette dernière les routes et autoroutes non concédées dans les départements du Bas-Rhin et du Haut-Rhin à compter du 1er janvier 2021, le CEI de Fellering, situé sur le territoire de la CEA, relève, en tant que dépendance du domaine public routier transféré à la CEA, de la pleine propriété de cette dernière. Ainsi, la CEA est, à compter de la date du transfert, subrogée à l’État dans les droits et obligations prévus par le contrat en ce qui concerne le CEI de Fellering. Comme l’État doit compenser à la CEA ce transfert selon les modalités de l’article 9 de la loi « Alsace », il versera directement au titulaire du contrat PPP la part de la redevance relative au CEI de Fellering. Si celle-ci est supérieure au droit à compensation de la CEA pour ce CEI, il émettra un titre de perception à l’encontre de la CEA.


Objectifs de performance assignés au partenaire privé

Outre le programme fonctionnel, et en cohérence avec la procédure « haute qualité environnementale » retenue, les objectifs principaux de performance assignés au partenaire privé retenus dans le cadre du projet sont les suivants :

- gestion de l’énergie : les bâtiments sont éligibles au label BBC (bâtiment basse consommation) ;

- entretien et maintenance des ouvrages et équipements afin d’assurer un niveau de service constant, notamment en matière environnementale ;

- pérennité des ouvrages afin d’assurer à l’État un investissement durable.

L’atteinte des performances par le futur titulaire s’apprécie par rapport au nombre d’anomalies recensées au regard des exigences détaillées fixées contractuellement pour chacun des différents thèmes.



(en millions d’euros)


AE
CP

2020
et années
précédentes

2021

2022

2023

2024

2025
et années
suivantes

Total


Investissement

216,00

70,30

0,00

6,20

0,00

7,30

0,00

7,80

0,00

6,20

0,00

117,00

216,00

214,80


Fonctionnement

88,10

88,10

11,11

11,11

11,50

11,50

12,50

12,50

13,90

13,90

276,70

276,70

413,81

413,81


Financement

83,20

83,20

8,00

8,00

7,20

7,20

5,80

5,80

6,50

6,50

66,80

66,80

177,50

177,50


L’échéancier AE/CP est issu de la prise en compte des points suivants :

- l’avenant n° 1 notifié le 30 avril 2015 du contrat signé en 2010 a notamment modifié l’annexe 13 bis révisée du détail des différentes redevances par ouvrages. Des erreurs matérielles ont ainsi pu être corrigées et le décalage de la livraison du 63e et dernier CEI (Trégueux) a été pris en compte par cette annexe modifiée ;

- l’application des formules de révisions de prix pour les redevances d’entretien-maintenance (R3) et de GER (R4) a été effectuée telle que prévue par le contrat signé ;

- le montant de la redevance énergie et fluides (R5) a été revu à la hausse suivant les consommations réelles des CEI par rapport aux prévisions initiales du contrat (environ 0,6 M€ par an) ;

- la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises complète la redevance impôts et taxes (R6) par rapport aux prévisions initiales du contrat (environ 0,2 M€ par an) ;

- le taux de TVA est actualisé à 20 % de la redevance HT à partir de 2014 par rapport au contrat.


La redevance pour 2023 est évaluée à environ 26 M€ de CP TTC pour 2023 et pour 2024.



Échéancier des crédits de paiement (hors titre 2)

Estimation des restes à payer au 31/12/2023

Engagements sur années
antérieures non couverts
par des paiements
au 31/12/2022
(RAP 2022)

 

Engagements sur années
antérieures non couverts
par des paiements au
31/12/2022 y.c. travaux
de fin de gestion
postérieurs au RAP 2022
 

 

AE (LFI + LFR + Décret d’avance) 2023
+ Reports 2022 vers 2023
+ Prévision de FdC et AdP

 

CP (LFI + LFR + Décret d’avance) 2023
+ Reports 2022 vers 2023
+ Prévision de FdC et AdP

 

Évaluation des
engagements non couverts
par des paiements
au 31/12/2023

7 066 500 228

 

0

 

9 371 812 938

 

8 291 844 497

 

8 146 468 668

Échéancier des CP à ouvrir

AE

 

CP 2024

 

CP 2025

 

CP 2026

 

CP au-delà de 2026

 

Évaluation des
engagements
non couverts par
des paiements au 31/12/2023

 

CP demandés
sur AE antérieures à 2024
CP PLF
CP FdC et AdP

 

Estimation des CP 2025
sur AE antérieures à 2024

 

Estimation des CP 2026
sur AE antérieures à 2024

 

Estimation des CP
au-delà de 2026
sur AE antérieures à 2024

8 146 468 668

 

100 678 659
2 228 288 351

 

1 500 000 000

 

1 500 000 000

 

2 817 501 658

 

AE nouvelles pour 2024
AE PLF
AE FdC et AdP

 

CP demandés
sur AE nouvelles en 2024
CP PLF
CP FdC et AdP
 

 

Estimation des CP 2025
sur AE nouvelles en 2024

 

Estimation des CP 2026
sur AE nouvelles en 2024

 

Estimation des CP
au-delà de 2026
sur AE nouvelles en 2024

4 349 509 150
4 195 323 333

 

4 285 793 769
1 825 334 020

 

700 000 000

 

700 000 000

 

1 033 704 694

 

Totaux

 

8 440 094 799

 

2 200 000 000

 

2 200 000 000

 

3 851 206 352

 

 

Clés d'ouverture des crédits de paiement sur AE 2024

 

 

CP 2024 demandés
sur AE nouvelles
en 2024 / AE 2024
 

 

CP 2025
sur AE nouvelles
en 2024 / AE 2024

 

CP 2026
sur AE nouvelles
en 2024 / AE 2024

 

CP au-delà de 2026
sur AE nouvelles
en 2024 / AE 2024

 

 

71,52 %

 

8,19 %

 

8,19 %

 

12,10 %

 

Le montant des restes à payer du programme 203 est évalué à ce stade à environ 8,1 Md€ fin 2023. Il s’agit d’un calcul théorique sur l’ensemble des ressources à date dans l’hypothèse d’une consommation de ces ressources dans l’année.

En 2022, l’engagement d’une convention décennale sur le déficit d’exploitation des TET avec SNCF Voyageurs à hauteur d’1,7 Md€ a augmenté de façon importante les restes à payer du programme. Les paiements sur cette convention sont prévus jusqu’en 2031.

Ce montant prévisionnel de 8,1 Md€ semble important en valeur (il représente plus de 95 % des crédits annuels prévus en PLF du P203 y compris fonds de concours) mais il correspond à la nature d’une partie des opérations du programme 203 qui finance un nombre important d’opérations d’investissement dans les infrastructures dont les paiements s’échelonnent sur plusieurs exercices. Les paiements prévus sur 10 ans de la convention sur le déficit d’exploitation des TET contribuent à allonger la durée des décaissements sur le programme.

 

Justification par action

ACTION

01 – Routes - Développement

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

0

0

676 160 000

Crédits de paiement

0

0

0

910 190 293


L’action « Routes-Développement » a pour objet le développement et la modernisation du réseau routier national concédé et non concédé. Cette action est intégralement financée par voie de fonds de concours versés par :

– l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), pour les opérations sur le réseau non concédé ou pour la part État des éventuelles subventions d’équilibre pour les nouvelles concessions ;

– les collectivités territoriales, qui cofinancent certaines opérations, principalement dans le cadre des contrats de plan État – région (CPER).

 

Les montants indiqués ci-dessous n’ont qu’un caractère indicatif, le budget initial de l’AFITF pour 2024 n’ayant pas encore été voté.

 

Les missions et moyens de l’AFITF sont décrits dans le volet « Opérateurs » du programme.

 

Dans le cadre d’une logique multimodale et intégrée de développement des infrastructures de transport, l’objectif fixé à l’État est désormais de limiter l’augmentation de la capacité du réseau routier au traitement des points de congestion chronique, des problèmes de sécurité ou des besoins de dessertes des territoires et des grands pôles économiques, ainsi que d’amélioration de la qualité de la vie (protection contre les nuisances sonores, etc.). La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (LOM) prévoit notamment dans ses programmes d’investissement prioritaires « le désenclavement routier des villes moyennes et des régions rurales ».

 

Le développement des infrastructures routières nationales sur le réseau non concédé s’effectue principalement au travers de l’exécution des volets routiers des prochains contrats de plan État – région (CPER) 2023-2027, des programmes spécifiques et des contrats de convergence et de transformation outre mer (CCT), en cours de préparation et cofinancés par les collectivités territoriales. Ils concernent des opérations localisées à l’échelle des territoires (déviation d’agglomération ou de villages, augmentation de capacité sur des sections limitées, etc.). La modernisation du réseau routier national devrait quant à elle faire l’objet d’un programme de financement hors CPER, dont les opérations auront également vocation à être cofinancées.

 

La réalisation d’opérations sous forme concédée s’effectue, d’une manière générale, au moyen de contrats de concession conclus à l’issue d’une procédure de mise en concurrence. Ces opérations peuvent nécessiter le versement de subventions de la part de l’État et des collectivités locales pour en assurer l’équilibre financier.


 

Éléments de la dépense par nature

L’action 01 n’est pas financée par des crédits loi de finances, mais est financée exclusivement par voie de fonds de concours.


FONDS DE CONCOURS

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial 2024 de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


L’AFITF devrait contribuer en 2024 à hauteur de 426 M€ en AE et à 610 M€ en CP à la modernisation et au développement des infrastructures routières.


Les participations versées par les collectivités territoriales à l’État, au titre des opérations cofinancées, sont évaluées à 250 M€ en AE et 300 M€ en CP ; soit un total attendu de financement par voie de fonds de concours de 676 M€ en AE et 910 M€ en CP.


Ces crédits permettront avant tout de poursuivre le financement des opérations engagées en travaux lors des CPER et CCT 2015-2020 et prolongés jusqu’en 2022. Ils permettront également de financer les premières opérations de la prochaine génération du volet mobilité des CPER (2023-2027), des premières opérations de programme de modernisation du réseau routier national non concédé et de continuer à financer l’amélioration de la liaison entre Lyon et Saint-Étienne.




Suivi des coûts :


Ce suivi porte sur les opérations entrant dans le périmètre de l’ancien indicateur de performance relatif à l’écart entre les réalisations et les prévisions de coûts pour les opérations de mises en service.


Rappel du périmètre :

- opérations de développement du réseau routier national non concédé, du réseau fluvial et des ports ;

- pour le ferroviaire, toutes opérations hors opérations de renouvellement ;

- les opérations prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles mises en service au cours de l’année considérée ;

- les comparaisons sont réalisées aux conditions économiques de février 2014 (index de référence TP01) ;

- les opérations prises en compte sont celles mobilisant des financements de l’État et dont le coût est supérieur à 20 M€.

Le coût initial est celui de l’avant-projet lorsqu’il n’y a pas de DUP ou celui qui est indiqué dans la déclaration de DUP. Lorsqu’il existe un avant-projet détaillé modificatif, l’estimation de ce dernier est utilisée dans le calcul de l’indicateur.

Le coût final est celui de l’opération à la mise en service, intégrant une estimation des dépenses ultérieures. Le coût exact, issu des clôtures comptables ultérieures, n’est pas pris en compte dans le calcul de l’indicateur.


Année de mise en service

Opérations

Estimation de l’avant-projet détaillé ou de la déclaration d’utilité publique (DUP)en M€ valeur fév. 2014

Coût final (réel ou prévisionnel) en M€ valeur fév. 2014

Évolution

2022 (réalisation)

RN 124 - Déviation de Gimont

97,5

102,3

+4,92 %


RN164-Mise à 2x2 voies de la section de Chateauneuf-du-Faou

60,8

59.8

‑1,64 %


RN27-Manéhouville-Dieppe

73,9

99,5

+34,64 %


RN162-Déviation de Moulay-Mayenne phase 3

22

17,7

‑19,55 %


Total opérations routières

254,2

279.3

+9.87 %

2023 (prévisions actualisées)

RN 122 - Déviation de Sansac de Marmiesse

49,2

63,97

+30,02 %


A104 - Contournement Est de Roissy

224

231,2

+3,21 %


Aménagement du système d’échangeurs Pleyel (A86) et Porte de Paris (A1) phase 1

107,3

107,3

+0,00 %


Sécurisation du boulevard périphérique nord de Caen

27,4

27

‑1,46 %


Total opérations routières

460,1

546,4

+18,75 %

2024 (prévisions)

RN164 - Mise à 2x2 voies de la section de Merdrignac section Est

30,2

35,1

+16,23 %


RN164 – Déviation de Rostrenen phase 2

45,1

40,3

‑10,64 %


RN141 – Mise à 2x2 voies entre Roumazières et Exideuil

110,6

124,7

+12,7 %



Principales mises en service prévues en 2023 :

Voie

Libellé opération

Longueur (Km)

Estimation de l’avant-projet détaillé ou de la déclaration d’utilité publique (DUP) en M€ valeur fév. 2014

Coût final (réel ou prévisionnel) en M€ valeur fév. 2014)

RN122

Déviation de Sansac de Marmiesse

13

49,2

63,97

A104

Contournement Est de Roissy

16

224

231,2

A86

Aménagement du système d’échangeurs Pleyel (A86) et Porte de Paris (A1) phase 1


107,3

107,3

RN814

Sécurisation du boulevard périphérique nord de Caen

3,5

27,4

27

RN102

Liaison A75-Brioude

10

59,3

73,8



Principales opérations susceptibles d’être mises en service en 2024 :

Voie

Libellé de l’opération

RN164

RN164-Mise à 2x2 voies de la section de Merdrignac section Est

RN164

Déviation de Rostrenen phase 2

RN141

Mise à 2x2 voies entre Roumazières et Exideuil



Principales opérations en cours de travaux ou susceptibles d’être lancées en 2024 :

Les opérations routières qui seront inscrites à la future contractualisation Mobilités 2023-2027 n’étant pas connues, la liste des opérations susceptibles d’être financées en 2024 est indicative et s’appuie essentiellement sur l’analyse de celles déjà engagées en travaux principaux fin 2022 dont la poursuite des travaux, en continuité, constitue une première priorité. Sous cette réserve, peuvent être identifiées les principales opérations suivantes :


Voie

Opération

A480

Aménagement de l’échangeur du Rondeau

RN102

Contournement Nord du Teil

RN85

Aménagement de la desserte de Digne‑les‑Bains

RN2

Contournement d’Avesnes

RN10

RN10-Requalification entre Trappes et Essart

RN164

Mise à 2x2 voies de la section de Merdrignac section Ouest

RN2

Aménagement de la section Balata Progt

RN164

Déviation de Rostrenen phase 3

RN135

Déviation de Velaines

RN13

Déviation Sud Ouest d’Évreux

RN1338

Aménagement des accès définitif au pont Flaubert en rive gauche

RN7

Déviation de Livron-Loriol

RN1

Pont du Larivot

RN7

Mise en 2x2 voies entre Saint-Pierre-le-Moutier et l’Allier

RN85

Rocade de Gap – section centrale



 

ACTION     (6,6 %)

04 – Routes - Entretien

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

288 489 915

288 489 915

730 433 380

Crédits de paiement

0

299 139 915

299 139 915

731 799 000


Concernant le réseau routier national non concédé, la priorité à l’entretien du réseau existant reste clairement affirmée par le Gouvernement. Elle s’est traduite par un effort supplémentaire sur les crédits d’entretien et de régénération dès 2018 et s’est poursuivie en 2023. L’usage de ces crédits est optimisé pour préserver au mieux l’état du patrimoine en tenant compte des niveaux de trafic de chaque route et prévenir ainsi les risques en termes de perte de sécurité et de défaillance du réseau et des ouvrages.

 

La viabilité du réseau constitue une deuxième priorité, qui se traduit par les actions d’exploitation des DIR, organisées selon un modèle industriel, et par l’amélioration des aménagements de sécurité, notamment dans les tunnels routiers, tout particulièrement en Île-de-France.

 

La troisième priorité est l’optimisation de l’usage du réseau par la mise en œuvre de mesures de partage de la voirie dans les grandes zones urbaines avec le développement de voies réservées aux transports collectifs des mesures de régulation du trafic et d’information des usagers. Cela se traduit notamment par la consolidation des services à l’usager fournis par Bison Futé ou par le déploiement d’infrastructures connectées, préparant l’arrivée du véhicule automatisé, positionnant la France comme un pays leader sur le domaine en Europe.

 

Par ailleurs, le réseau routier national non concédé contribue à la décarbonation des transports en poursuivant le programme de mise en place d’installations de recharge pour véhicules électriques sur les aires de service (financé par le programme 174 : Énergie climat et après-mines), lancé par le plan de relance et en organisant la mutation du parc de véhicules utilisés pour les interventions en régie.

 

Enfin, l’année 2024 sera marquée par :

  • La mise en œuvre des transferts du réseau routier national non concédé prévus en application de la loi n° 2022217 du 21 février 2022 relative à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale.

  • La mise en œuvre de travaux spécifiques pour certains itinéraires routiers dans le cadre des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024.

 

L’action « Routes-entretien » comprend les dépenses relatives à l’entretien courant et préventif du réseau routier national non concédé, à l’exploitation, aux opérations de réhabilitation ou de rénovation et de réparation du patrimoine routier (anciennement régénération routière), aux aménagements de sécurité (notamment relatifs aux tunnels routiers), ainsi qu’à la gestion du trafic et à l’information routière des usagers. Onze directions interdépartementales des routes (DIR) assurent chacune en moyenne l’entretien de 1 000 kilomètres d’axes structurants définis selon une logique d’itinéraire.

 

La LOM prévoit dans ses programmes d’investissement prioritaires « l’entretien et la modernisation des réseaux nationaux routiers (…) ». Cette priorité se traduit notamment par la recherche du maintien de la qualité, de la sécurité et de l’efficacité des réseaux de transport existants et leur optimisation afin d’assurer une meilleure qualité de service, de régularité et de confort pour les usagers.

 

Cinq volets peuvent être identifiés dans la mise en œuvre de la politique d’entretien routier.

 

La préservation du patrimoine

 

Le réseau routier national non concédé est composé de chaussées, d’ouvrages d’art et d’équipements ayant nécessité d’importants investissements et représentant un patrimoine dont la valeur est estimée à 135 milliards d’euros. Ce patrimoine doit être préservé par des opérations d’entretien préventif et de renouvellement lorsque la durée de vie théorique d’un de ses constituants est en passe d’être atteinte. Les principaux inducteurs impactant les besoins de préservation du patrimoine sont l’âge, le niveau de trafic, le niveau de trafic de poids lourds et la rigueur des conditions climatiques hivernales.

 

La sécurité des usagers et le respect des réglementations

 

Afin d’assurer la sécurité des usagers de son réseau routier et le respect des réglementations, l’État modernise constamment son réseau pour :

– respecter les normes minimales requises et les prescriptions imposées par les arrêtés préfectoraux (conditions minimales d’exploitation des tunnels ou autorisations loi sur l’eau par exemple) ;

– s’adapter aux nouvelles réglementations et normes, en mettant notamment en œuvre depuis 2000 un grand programme de mise en sécurité des tunnels routiers de longueur supérieure à 300 m ;

– résoudre des problèmes ponctuels de configuration conduisant à des accumulations d’accidents, en réalisant des aménagements locaux de sécurité après étude d’enjeux, diagnostic et plan d’actions ;

– répondre aux enjeux environnementaux sur le réseau existant (eau, biodiversité, ressources naturelles, qualité de l’air).

 

La viabilité

 

L’État se doit d’assurer la disponibilité et la sécurité de son réseau routier en mettant en œuvre des niveaux de service élevés en matière :

– de surveillance de réseau – par le patrouillage ou des équipements permettant par exemple la détection automatique d’incidents par analyses d’images vidéo – afin de repérer les événements susceptibles d’impacter disponibilité et sécurité ;

– d’interventions sur les événements affectant la disponibilité et la sécurité du réseau afin de les rétablir au plus vite en disposant d’équipes en astreinte prêtes à intervenir 24 h/24 ;

– de viabilité pour anticiper et traiter les phénomènes météorologiques tels que la neige ou le verglas qui peuvent dégrader voire bloquer les conditions de conduite et provoquer des accidents ;

– d’entretien courant (bouchage de nids de poule, réparation de dispositifs de retenue accidentés…) ayant une incidence sur la sécurité ;

– de disponibilité des équipements du réseau concourant à la sécurité en particulier en tunnels mais également en montagne pour lutter contre les risques d’avalanches ou de chutes de blocs sur les chaussées.

– de moyens matériels (camions de viabilité hivernale, fourgons de patrouillage et d’intervention, flèches lumineuses de rabattement, PMV mobiles, tracteurs chargeurs ou de fauchage…).

 

La réponse aux attentes des usagers

 

L’État doit aussi moderniser son réseau pour répondre aux attentes des usagers pour :

– optimiser son usage en déployant ou en faisant évoluer, là où les enjeux de trafic le justifient, des systèmes de gestion de trafic et d’information routière ;

– répondre à des évolutions d’usage de la voirie ou des attentes des usagers, comme de permettre la circulation des bus sur des voies réservées de certaines autoroutes ou encore préparer l’expérimentation de voies réservées ouvertes au covoiturage ;

– mettre à disposition des services et des possibilités d’arrêt pour les usagers sur son réseau (aires d’arrêt, de repos, de service) ou à proximité (villages étapes).

 

Les moyens nécessaires

 

Pour mener à bien ces politiques, les services routiers doivent disposer :

– de moyens financiers d’intervention pour l’entretien préventif voire curatif et la rénovation et réparation du réseau ;

– d’installations immobilières, bureaux des services des sièges et des districts, centres d’entretien et d’intervention ;

– de moyens financiers de fonctionnement.

 

Pour mémoire, sur le réseau concédé, les sociétés concessionnaires sont responsables, en application des contrats de concession et des contrats d’entreprises pluriannuels, de l’entretien et de l’exploitation du réseau dont ils ont la charge.

Ces derniers contrats comportent notamment des indicateurs de performance relatifs aux prestations principales que doit assurer le concessionnaire. La DGITM veille à l’adaptation de ces contrats et à leur respect.


 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses de fonctionnement

240 555 908

251 205 908

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

240 555 908

251 205 908

Dépenses d’investissement

44 938 132

44 938 132

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

44 938 132

44 938 132

Dépenses d’intervention

2 995 875

2 995 875

Transferts aux collectivités territoriales

2 995 875

2 995 875

Total

288 489 915

299 139 915

 


Les premiers paragraphes de cette section présentent les crédits votés en loi de finances. À ceux-ci s’additionnent les crédits de fonds de concours qui sont présentés dans le paragraphe intitulé « fonds de concours ».


Les crédits prévus dans le cadre du projet de loi de finances (sous-action 04-02) représentent au total 288,5 M€ d’AE et 299,1 M€ de CP.


Les dépenses de fonctionnement comprennent notamment les frais liés à l’entretien courant du patrimoine, au PPP des CEI (financement et maintenance) ainsi qu’au fonctionnement des équipements dynamiques, des tunnels et à l’information routière.


Les dépenses d’investissement - tiennent compte notamment des frais liés aux chaussées et aux ouvrages d’art (hors entretien courant), à l’immobilier hors PPP et au PPP CEI (investissement).


Les dépenses d’intervention concernent essentiellement la redevance annuelle versée à l’ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz.



1) Préservation du patrimoine


Entretien du patrimoine (chaussées, ouvrages d’art, équipements)


Chaussées :


Entretien courant : l’ensemble des travaux curatifs réalisés dans le but de traiter de façon permanente les dégradations ponctuelles des chaussées (traitement des nids de poule, petites purges localisées). Ces actions sont indispensables pour assurer la sécurité des usagers et prévenir la détérioration des chaussées.


Entretien préventif : l’ensemble des interventions réalisées avant que les dégradations n’atteignent une gravité pouvant mettre en cause la conservation de la chaussée, la sécurité et le confort des usagers, et l’intégrité de la couche de surface. Ces travaux sont mis en œuvre sur des chaussées ne présentant pas d’importants défauts structurels et consistent en un renouvellement de la couche de surface. Ces travaux doivent permettre d’éviter d’avoir à mettre en œuvre ultérieurement des opérations de grosses réparations très onéreuses.


Ouvrages d’art : ce poste comprend notamment la maintenance, l’inspection, le nettoyage, les réparations et les dépenses de fonctionnement des ouvrages. Les travaux entrepris ces dernières années ont permis de stabiliser le taux d’ouvrages dont la structure est gravement altérée (ouvrages classés 3U), et de diminuer le taux des ouvrages en bon état apparent mais dont les désordres qui les affectent peuvent évoluer à court terme vers des pathologies structurelles (ouvrages classés 2E) nécessitant un entretien spécialisé urgent. La dotation prévue vise à réduire le nombre d’ouvrages classés 3 et 3U, tout en poursuivant les efforts sur les ouvrages classés 2E afin de prévenir leur dégradation.


Équipements : ce poste comprend les dépenses relatives à l’entretien, la réparation ou le remplacement des bassins et réseaux d’assainissement, des dispositifs de retenue, des clôtures, de la signalisation horizontale, des portiques, potences et hauts mâts, de la signalisation verticale, du réseau d’appel d’urgence, de l’éclairage et des ouvrages de protection contre les chutes de pierre et les avalanches.


Fonctionnement et maintenance des équipements en tunnels et des systèmes de régulation dynamique


Ces crédits sont consacrés d’une part à la maintenance des systèmes de gestion du trafic et d’information routière. Il s’agit des dépenses de maintenance préventive et curative des panneaux à messages variables, des caméras et des réseaux de transmission associés. D’autre part, ils concernent la maintenance de l’ensemble des équipements en tunnels tels que l’éclairage, la ventilation, ou les équipements de sécurité, ainsi que les dépenses liées à leur fonctionnement (consommations d’énergie notamment).



2) Exploitation, viabilité, acquisition de matériels et entretien des dépendances


Il s’agit des dépenses nécessaires afin d’assurer le maintien et/ou le rétablissement de conditions de circulation satisfaisantes tant du point de vue de la qualité de l’infrastructure que de sa sécurité :

- surveillance du réseau et « patrouillage » ;

- viabilité hivernale ;

- maintenance du réseau d’appel d’urgence (RAU) ;

- interventions sur incident et événement ainsi que lors des crises

- entretien des installations de réception, de retenue et de dépollution des eaux pluviales ;

- fauchage et propreté des accotements ;

- entretien des plantations ;

- éclairage routier ;

- maintien de la propreté des aires de repos ou de service, enlèvement de tags et d’affiches.


Par ailleurs, les interventions courantes de sécurité permettent de répondre immédiatement à des besoins localisés et urgents tels que le renforcement de la signalisation, la pose de glissières moto et de portiques de gabarit.


Ce poste comprend également les dépenses d’acquisition, d’entretien et de maintenance des matériels et engins nécessaires à l’exploitation, la viabilité hivernale et l’entretien en régie du réseau routier.


Enfin, ce poste couvre également les dépenses relatives à la maintenance, au développement et aux redevances du réseau radioélectrique, particulièrement important lors des crises routières ; une redevance annuelle est versée à l’ARCEP pour la mise à disposition des fréquences radioélectriques 40 Mhz.



3) Moyens nécessaires aux services


L’action 04 finance les dépenses de fonctionnement des DIR dont celles liées aux services en gaz et électricité. Le service des achats de l’État a conclu ces dernières années avec EDF des accords-cadres pour la fourniture d’électricité aux services de l’État.


Outre les dépenses de fonctionnement courant des services, ce poste de dépense des moyens comprend les dépenses relatives à l’immobilier technique des services. L’entretien et l’exploitation du RRN non concédé s’appuie en effet sur plus de 214 centres d’entretien et d’exploitation.


Le contrat de partenariat pour les CEI conclu en 2009 concerne à présent l’exploitation et la maintenance sur 30 ans de 62 de ces centres.


Les dépenses prévues dans ce poste des moyens couvrent donc la construction de la demi-douzaine de centres d’entretien et d’intervention (CEI) qui n’ont pas été inclus dans le contrat de partenariat, la construction d’annexes à certains CEI (hangars, couverture de stockage de sel, sécurisation de la gestion des déchets, traitement des eaux des plates-formes avant rejet au milieu naturel) ainsi que l’extension, la réparation, les travaux réglementaires et le maintien de la sécurité et de la salubrité des 152 CEI existants et en cours d’exploitation.



FONDS DE CONCOURS


Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


Les crédits budgétaires de la loi de finances sont complétés par des fonds de concours (sous-action 04-01) apportés par l’AFITF et les collectivités locales.


L’AFITF devrait contribuer en 2024 à hauteur de 700,4 M€ en AE et 701,8 M€ en CP aux programmes d’investissement :

  • de mise en sécurité et de maintien en sécurité des tunnels ;

  • des équipements dynamiques et de gestion de trafic ;

  • de rénovation et réparation du patrimoine routier (régénération) des chaussées, des ouvrages d’art et équipements ;

  • des aménagements de sécurité ;

  • d’aménagement des aires de stationnement.


Par ailleurs, divers fonds de concours sont attendus pour un montant de 30 M€ en AE et en CP correspondant à la participation de collectivités ou à des tiers privés pour l’entretien et l’exploitation du réseau routier national.


Les fonds de concours de l’AFITF pourront notamment être utilisés pour financer les opérations suivantes.


Entretien et réhabilitation du patrimoine :

  • N10 entre Poitiers et Bordeaux – Nouvelle Aquitaine

  • A20, Réparation d’ouvrages et Traitement de falaises et talus – Centre-Val de Loire

  • RN4 en Seine-et-Marne – Île-de-France

  • Francilienne RN104 – Île-de-France

  • Travaux de requalification et préventif sur les autoroutes A1 et A3 – Île-de-France

  • N106 – Occitanie

  • A75 Nord et Sud – Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie

  • Régénération du viaduc de Caronte à Martigues - PACA

  • A16 – Nord

  • A21 – Nord

  • RN2 - Nord

  • A28 – Normandie

  • RN13 Caen-Cherbourg – Normandie

  • RN12 – Normandie et Île-de-France

  • RN20 en Occitanie

  • Remplacement de Buses métalliques en Guyane

  • Traitement des talus et des ouvrages hydrauliques à Mayotte

  • N2 – Guyane

  • N3 – Mayotte

  • A630 pont d’Aquitaine – Nouvelle Aquitaine

  • Viaduc de Belleville – Grand Est

  • N102 – Pont sur le canal CNR– Auvergne-Rhône-Alpes

  • N88 – Passage inférieur de l’Écharpe – Auvergne-Rhône-Alpes

  • A31 -- Viaduc d’Autreville – Grand Est – Île-de-France

  • Renforcement du Viaduc d’Arcueil – Île-de-France

  • A84 – Requalification des chaussées – Normandie

  • N814 – Viaduc de Calix – Normandie

  • N21, Dordogne et le Lot-et-Garonne – Occitanie



Mise en sécurité des tunnels :

  • en Île-de-France : les travaux pour les tunnels de Fresnes, d’Antony

  • mise en sécurité du tunnel de la Grand-Mare (RN28) en Seine-Maritime ;



Dans le cadre du programme de régénération des ouvrages d’art via les crédits du plan de Relance, les opérations suivantes pourront consommer quelques CP en 2024 : • Réparation du viaduc du Riou Bourdon RN94 – région Provence-Alpes-Côte d’Azur (travaux qui se poursuivent au-delà de 2023) • Réparation du viaduc d’Autreville Phase 1 (A31) – région Grand Est • Réparation de l’OA111 sur le tronc commun A86-A3 – région Île-de-France • Réparation des murs en terre armée sur A126 – région Île-de-France • Réparation du pont Puig – région Occitanie • Réparation du viaduc de la Somme A28 – région Normandie • Réparation du pont de Kourou – RN1 – région Guyane



Aménagements de sécurité et démarche « Sécurité des usagers sur le réseau existant » (SURE) :

  • les aménagements découlant des démarches SURE, et la mise en œuvre des nouvelles dispositions relative à ces études suite à la transposition de la directive GESIR;

  • la lutte contre les prises à contresens par le renforcement de la signalisation au niveau des échangeurs et des aires de repos et de services ;

  • le traitement des obstacles latéraux ;

  • les aménagements sur routes à forte pente ;

  • la sécurisation des passages à niveau non préoccupants ;

  • la lutte contre l’hypovigilance sur autoroute par l’implantation de dispositifs d’alerte sonore en rive droite de chaussée ;

  • les aménagements pour la sécurité des agents (sécurisation des accès aux équipements dynamiques d’exploitation, pré-séquençage de signalisation temporaire, installation d’ITPC à ouverture rapide).


Gestion de trafic et équipements dynamiques :

Les investissements ont vocation à optimiser les conditions de circulation, à améliorer l’information des usagers, à réguler les accès ou/et les vitesses pour limiter la congestion, à poursuivre la réalisation de voies réservées à certaines catégories d’usagers. Les principales opérations prévues en 2024 pourront concerner :

  • la modernisation des réseaux et des équipements de gestion de trafic;

  • la modernisation de la voie auxiliaire du tronc commun A4/A86 en Île-de-France ;

  • l’achèvement de la régulation dynamique des vitesses sur l’A63 aux abords de la métropole bordelaise ;

  • les mesures prévues aux schémas directeurs d’agglomération et de gestion du trafic pour Rennes et Nantes, telles que des voies réservées, de l’amélioration de la lisibilité de parc relais, de la régulation d’accès, le développement d’outils de partage avec les collectivités, etc.

  • La mise en œuvre de voies réservées expérimentales en lien avec la loi Climat et Résilience, dans les futures ZFE-m

  • l’extension de la régulation de vitesse sur le sillon lorrain ;

  • l’équipement de la N113 au niveau de la traversée d’Arles pour l’amélioration de la gestion de crise ;

  • l’évolution des systèmes d’aide à la gestion du trafic des DIR ;

  • la poursuite des équipements et des développements en faveur de l’infrastructure et du véhicule connectés.


Aires de service et de repos :

Les travaux sur les aires suivantes se poursuivront en 2024 :

  • Contribution au financement de la plate-forme douanière de Saint-Louis A 35 (Haut-Rhin) transférée à la Collectivité européenne d’Alsace ;

  • Aire de Saint-Aybert/Hensies – A2 (Nord) à la frontière belge ;

  • Divers travaux de réhabilitation d’aires de repos, pour en améliorer l’hygiène, l’assainissement et la sécurité.

 

ACTION     (68,2 %)

41 – Ferroviaire

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

2 965 235 840

2 965 235 840

1 769 590 848

Crédits de paiement

0

2 966 385 840

2 966 385 840

1 494 978 583


Dans le domaine ferroviaire, le Gouvernement a engagé une réforme sans précédent dans le cadre du nouveau pacte ferroviaire adopté par la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018. Elle vise notamment à renforcer le modèle économique de la SNCF tout en investissant davantage afin d’accélérer le renouvellement du réseau pour que les trains circulent sur un réseau plus performant.

 

Cet équilibre entre performance financière et qualité de l’infrastructure ferroviaire se traduit dans les contrats de performance signés respectivement les 6 et 27 avril 2022 entre l’État et SNCF Réseau puis SNCF Gares & Connexions. Ces derniers consacrent en effet des niveaux d’investissements historiquement hauts – avec un montant proche de 2,9 Mds € par an consacrés à la régénération ferroviaire et plus d’1 Md € par an d’investissements dans les gares – tout en établissant une trajectoire ambitieuse d’amélioration de la performance financière du gestionnaire d’infrastructure, respectant les grands principes édictés lors de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire.

 

100 millions d’euros ont d’ores et déjà été engagés en 2023 par l’AFITF pour accroître l’effort de régénération du réseau ferroviaire. Par ailleurs, le 24 février, à la suite de la remise du rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, la Première ministre a annoncé que l’État souhaitait s’engager aux côtés de la SNCF, de l’Union européenne et des collectivités locales pour réussir une nouvelle donne ferroviaire de l’ordre de 100 milliards d’euros, d’ici 2040. Ces moyens exceptionnels permettront en premier lieu de mettre un terme au vieillissement du réseau et de le moderniser. Ainsi, ce montant se traduira notamment par un effort important sur les investissements dans le réseau existant qui atteindront d’ici la fin du quinquennat un milliard d’euros supplémentaires par an pour sa régénération et 500 millions d’euros supplémentaires par an pour sa modernisation.

 

De plus, les investissements dans le développement du réseau permettront à la fois de poursuivre les projets de lignes nouvelles déjà engagées et de déployer des services express régionaux métropolitains (SERM).

 

L’action « Ferroviaire » recouvre les dépenses permettant d’améliorer la performance des réseaux existants, d’offrir une meilleure fiabilité des services de transport au bénéfice des usagers et de développer, par leur aménagement ou leur création, les infrastructures de transports ferroviaires. Elle s’inscrit dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France dont l’une des priorités concerne les alternatives à la route, qui doivent être performantes afin d’améliorer la desserte et la compétitivité des territoires et favoriser l’intégration au réseau transeuropéen de transport.

 

Les opérations sur le réseau ferré national sont réalisées sous la maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau qui participe en première ligne à l’objectif du Gouvernement de maintenir et d’améliorer l’état du réseau structurant existant afin de garantir leur meilleure efficacité pour les besoins du quotidien.

 

Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement des infrastructures auxquelles l’État participe financièrement. L’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation, à veiller au respect des calendriers ainsi qu’à la réalisation des travaux de maintenance, à travers la tutelle des établissements publics. La participation financière de l’État est apportée pour ce type d’opérations par l’AFITF.

 

En cohérence avec la LOM, l’entretien et la modernisation du réseau ferroviaire existant représentent la première des priorités pour le Gouvernement pour renforcer le transport du quotidien et le désenclavement des zones rurales, mais aussi afin d’améliorer la performance et la sécurité de l’offre de services.

En particulier, l’État poursuivra ses investissements sur les lignes de desserte fine du territoire et accompagnera les régions pour en assurer la pérennité au travers des Contrats de plan État-Région. Les protocoles signés avec les Régions permettront également de recourir pour certaines lignes à de nouvelles modalités de gestion introduites par la loi d’orientation des mobilités et sont déjà en cours de mise en œuvre dans certaines régions, comme Grand Est et Occitanie.

 

La résorption de la saturation des grands nœuds ferroviaires et les transports du quotidien restent des enjeux importants afin de doubler la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains. Dans cette perspective, le Gouvernement soutient une proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains (SERM). Celle-ci prévoit que des projets de SERM soient labellisés par arrêté du ministre des transports sur proposition des collectivités concernées. Cette labellisation rend notamment possible l’intervention de la SGP sur le projet de SERM, en particulier pour la construction d’infrastructures ferroviaires nouvelles et en complément de l’intervention de SNCF Réseau.

 

Enfin, la loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire comprend au titre de ses 4 axes principaux celui de rétablir la soutenabilité de la trajectoire économique. En contrepartie d’efforts de productivité accrus de la part de SNCF Réseau – prévus à 1,5 Mds € en cumulé d’ici à 2026 – l’État a repris 35 Md€ de dette de SNCF Réseau entre 2020 et 2022 (25 Md€ en 2020 et 10 Md€ en 2022). La loi encadre par ailleurs la détermination des redevances d’infrastructures en permettant à SNCF Réseau de conserver le bénéfice des gains de productivité tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert.

 

Développement du réseau ferré national et européen

 

La programmation des infrastructures pour 2019-2023 est partie intégrante de la loi d’orientation des mobilités, publiée au Journal Officiel le 26 décembre 2019, qui donne la priorité aux transports du quotidien. Cinq programmes d’investissement prioritaires sont ainsi définis, notamment l’entretien des réseaux existants et la désaturation des grands nœuds ferroviaires. En 2023, une nouvelle trajectoire des investissements dans les infrastructures est prévue par le Gouvernement pour la période 2023-2027.

S’agissant des grands projets, le Gouvernement s’inscrit dans une approche reposant sur une réalisation phasée des projets commençant en priorité par les opérations concourant d’abord à l’amélioration des déplacements du quotidien, notamment par le biais du projet EOLE, mais également avec la ligne nouvelle Provence - Côte d’Azur, la ligne nouvelle Paris-Normandie, la liaison ferroviaire Roissy-Picardie, les LGV Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO) et Ligne nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) ainsi que des projets d’intérêt européen comme le Lyon-Turin. Les opérations qui concernent les lignes nouvelles de LGV sont généralement financées directement par l’AFITF au bénéficiaire en phase travaux.

 


 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses d’intervention

2 965 235 840

2 966 385 840

Transferts aux entreprises

2 965 235 840

2 966 385 840

Total

2 965 235 840

2 966 385 840

 

DÉPENSES D’INTERVENTION


Concours à SNCF-Réseau pour la gestion de l’infrastructure (sous-actions 41-02, 41-03 et 41-05)

Au total, 2,94 Md€ en AE et en CP sont prévus en 2024 pour ces concours.

Outre ces concours de l’État pour la gestion de l’infrastructure, SNCF-Réseau dispose d’autres ressources, et en premier lieu le produit des péages perçus sur l’utilisation des infrastructures en service, mais également le produit des cessions immobilières et les financements apportés par le biais de l’AFITF – notamment dans le cadre du plan de relance – au titre de la mise aux normes du réseau.

Ces ressources permettent de financer la maintenance (entretien et renouvellement), la modernisation et l’exploitation du réseau.

Le financement des investissements de développement du réseau, correspondant à la réalisation d’infrastructures nouvelles, est assuré principalement par des concours spécifiques de l’État versé par l’AFITF, la participation financière des collectivités locales et de l’Union européenne, ainsi que des recettes de péages.


Contexte et structure des concours budgétaires à SNCF-Réseau pour la gestion de l’infrastructure

Le contexte réglementaire ferroviaire européen a été principalement marqué par la transposition par les États membres de la directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires ainsi que des premiers « paquets ferroviaires » dans l’objectif d’accroître l’efficacité du secteur ferroviaire par la libéralisation de ce mode de transport. Le cadre juridique européen a ainsi posé le principe de séparation entre la gestion de l’infrastructure ferroviaire et l’exploitation des services ferroviaires (création de Réseau ferré de France en 1997, devenu SNCF Réseau en 2014). Le gestionnaire d’infrastructure a notamment la responsabilité de répartir les capacités d’infrastructures du réseau ferré national et de veiller à assurer la meilleure utilisation de ces infrastructures.


Les paquets ferroviaires successifs ont progressivement engagé l’ouverture à la concurrence du transport de fret ferroviaire (effectif en France depuis 2006), puis des services de transport ferroviaire international (mis en œuvre dans notre pays depuis 2009). Ils ont également défini le cadre des autorités de régulation du secteur avec la mise en place d’un organisme de contrôle chargé de garantir un accès équitable et non discriminatoire au réseau ferré ainsi qu’un égal niveau de prestation aux entreprises ferroviaires (l’Autorité de régulation des transports).


Le quatrième « paquet ferroviaire », approuvé en 2016, comporte d’une part un pilier « technique » portant sur la sécurité et l’interopérabilité, et d’autre part un pilier « politique » portant sur les principes d’ouverture à la concurrence des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs et sur les règles d’organisation des groupes ferroviaires et de régulation des réseaux. La loi n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire habilite le gouvernement à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la transposition de ce quatrième « paquet ferroviaire ».


Les concours de l’État à destination du gestionnaire d’infrastructure se répartissent ainsi pour 2024 :

– 2 113,1 M€ (TTC) pour le paiement par l’État, à la place des régions, de la redevance d’accès facturée par SNCF Réseau pour l’utilisation, par les TER, du réseau ferré national hors Île-de-France ;

– 600,1 M€ (TTC) pour le paiement, par l’État, de la redevance d’accès facturée par SNCF Réseau pour l’utilisation par les trains d’équilibre du territoire (TET) du réseau ferré national hors Île-de-France (trains nationaux classiques de voyageurs dits « Intercités ») ;

– 229 M€ (TTC) pour le financement de la compensation fret visant à couvrir la différence entre le coût imputable à la circulation de trains de fret et les montants des redevances facturées par le gestionnaire d’infrastructure aux opérateurs afin de s’assurer de la couverture du coût marginal du fret pour SNCF Réseau conformément au cadre européen. Ce montant inclut une aide exceptionnelle de 65 M€ issue de l’enveloppe d’aide complémentaire à l’exploitation du fret ferroviaire pour l’année 2024.


Services ferroviaires (sous-action 41-07)


Les crédits de l’action 41 permettent également de financer la part française de l’exploitation et de la maintenance de la ligne à grande vitesse franco-espagnole. Depuis fin 2016, date de la déchéance du concessionnaire TP Ferro, l’exploitation et la maintenance de la section internationale de la ligne ferroviaire entre Perpignan et Figueras sont confiées à Linea Figueras Perpignan (LFP), filiale de SNCF Réseau et de Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

 1,15 M€ de CP sont prévus à ce stade en 2024 pour couvrir le déficit d’exploitation de la ligne.


En 2024, il est également prévu de financer sur la sous-action 41-07 la compensation de l’exploitant du Charles-de-Gaulle express (23 M€ AE/CP). Cette compensation est liée au report de la date contractuelle de mise à disposition de l’infrastructure, de fin 2025 à début 2027. Ce report est une conséquence de l’application du contrat de concession de l’infrastructure s’agissant du traitement de l’annulation de l’autorisation environnementale du projet par le tribunal administratif de Montreuil en novembre 2020.




FONDS DE CONCOURS


Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


Infrastructures ferroviaires (sous-action 41-01)


La prévision de fonds de concours 2024, hors SNCF Réseau, venant abonder les moyens de l’action « Ferroviaire » pour les dépenses d’infrastructures s’élève à respectivement à 672,6 M€ en AE et 398 M€ en CP pour 2024. Ces fonds de concours proviennent de l’AFITF.


Les opérations principalement financées concernent la part de l’État au financement des contrats de plan État-régions 2015-2020 pour le volet ferroviaire (254 M€ de CP). Le reste des crédits sera notamment consacrée à financer la lutte contre le bruit ferroviaire, les mesures d’accessibilité dans les gares pour les personnes à mobilité réduite (PMR) et le réseau capillaires Fret.


Les principales opérations qui pourraient être financées sur l’enveloppe CPER en 2024 sont les suivantes :


Grand Est : SERM (Service Express Régional Métropolitain) de Strasbourg ; amélioration de la ligne Metz-Thionville-Luxembourg ; électrification de la ligne Paris-Troyes (phase 2) ; remise à niveau de diverses petites lignes ferroviaires ; études de réouverture de la ligne Colmar – Fribourg ;


Nouvelle Aquitaine : SERM de Bordeaux ; régénération de la ligne Poitiers-Limoges (2e phase) ; régénération de diverses petites lignes ferroviaires ;


Auvergne - Rhône-Alpes : étoile ferroviaire de Lyon ; étoile ferroviaire de Grenoble ; modernisation de la ligne Lyon - Saint-Étienne (alternatives à A45) ; mise en œuvre du schéma directeur de la ligne Paris - Clermont-Ferrand ; régénération de diverses petites lignes ;


Bourgogne - Franche-Comté : régénération de diverses petites lignes ferroviaires ;


Bretagne : SERM de Rennes ; études préliminaires du projet LNOBPL


Centre Val de Loire : traitement du nœud ferroviaire d’Orléans ; modernisation des installations fixes de traction électrique sur la ligne Paris-Chartres ;


Île-de-France : électrification de la ligne Paris-Troyes (phase 2) ; études du projet de gare TGV d’Orly – Pont-de-Rungis ;


Occitanie : SERM de Toulouse ; complexe ferroviaire de Matabiau ; études et acquisitions foncières du projet LNMP ; régénération de diverses petites lignes ferroviaires ;


Hauts-de-France : SERM de Lille – modernisation de la voie mère du port de Calais ; régénération de diverses petites lignes ferroviaires ;


Normandie : SERM de Rouen ; tranchée couverte de Rouen ; régénération de diverses petites lignes ferroviaires ;


PACA : améliorations sur la section Mandelieu-Vintimille ; régénération de diverses petites lignes ferroviaires ;


Pays-de-la-Loire : SERM de Nantes ; mise en œuvre du schéma directeur de l’axe Nantes-Angers-Sablé ; études du projet LNOBPL ; études du projet de gare TGV d’Orly – Pont-de-Rungis ;


Régénération ferroviaire (sous-action 41-06)


La réforme ferroviaire menée par le Gouvernement confirme le reversement à SNCF Réseau, par le biais d’un fonds de concours transitant par le programme 203 (sous-action 41-06), des dividendes que l’État a renoncé à percevoir de la part du Groupe SNCF. Cette dotation vise à financer la régénération du réseau ferroviaire. Le montant prévisionnel 2024 de ce fonds de concours, selon la trajectoire définie dans le contrat de performance, est de 925 M€ en AE et CP. Un fonds de concours de 172 M€ issu du produit de cessions du groupe SNCF est également prévu au bénéfice de SNCF Réseau. Soit un total de 1 097 M€ pour la sous-action 41-06.



 

ACTION     (5,9 %)

42 – Voies navigables

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

255 173 879

255 173 879

10 106 220

Crédits de paiement

0

255 173 879

255 173 879

10 106 220


Dans le domaine fluvial, le contrat d’objectifs et de performance (COP) entre l’État et VNF signé le 30 avril 2021 par le ministre chargé des transports pour la période 2020-2029 traduit les objectifs de la loi d’orientation des mobilités en matière de régénération et de modernisation du réseau géré par VNF, renforcés par le plan de relance de l’économie à hauteur de 175 M€ en 2022 et en 2023. Le contrat intègre une trajectoire d’investissements en régénération et modernisation (127 M€ prévus en 2024), avec un soutien fort de l’AFITF, permettant d’améliorer la sécurité hydraulique du réseau, la fiabilité de la navigation et la compétitivité du mode fluvial en priorité sur le réseau à grand gabarit.

 

Les premiers résultats tangibles ont été mesurés dans le cadre de la clause dite « de revoyure » triennale du COP. Ils témoignent tant de la mobilisation de l’opérateur que de la pertinence des engagements pris notamment au regard du contexte de stress hydraulique persistant et de la nécessité d’opérer une transition écologique du transport. Ainsi :

  • le niveau d’investissement a doublé depuis 2020 avec jusque 330 M€ réalisés en 2022 pour la régénération et la modernisation ;

  • outre la modernisation de ses infrastructures et de la gestion de la voie d’eau, VNF a aussi renforcé sa gestion hydraulique fine et respectueuse des écosystèmes afin d’en garantir les différents usages dans un contexte de changement climatique avec des travaux de mise en conformité de ses ouvrages, notamment des barrages réservoirs ;

  • l’opérateur s’est résolument engagé pour fédérer et accompagner les acteurs autour de la promotion du report modal du transport (avec des évènements comme « Riverdating » pour le fret, ou « Sloww » pour le tourisme) et l’aide au verdissement des flottes (aides du PARM, du PAMI, de Remove, démarche « Vert le fluvial »). Des opérations emblématiques viennent offrir une exposition forte et conforter la stratégie des entreprises qui s’engagent ou souhaitent s’engager dans la démarche (chantiers de Notre-Dame, du village des Athlètes, service innovant fluvial-vélo à Strasbourg…).

  • enfin, VNF contribue activement en lien avec les acteurs de terrain à la valorisation du domaine public fluvial dans le cadre de l’aménagement du territoire. Il s’est engagé dans des partenariats avec plusieurs collectivités permettant de rouvrir à la navigation un canal, lancer une démarche autour de canaux à faibles trafics, ou de concevoir une marque (canal du Midi).

 

Au titre de la révision, VNF confirme en outre les engagements déjà pris pour moderniser sa gestion, en particulier s’agissant de la maîtrise de ses effectifs qui s’ajuste au rythme de déploiement de la téléconduite et de la rationalisation de ses implantations pour assurer sa maintenance.

 

Au vu des résultats encourageants obtenus, les financements prévus au COP, en particulier provenant de l’AFIT-France, sont susceptibles d’évolution dans la continuité des travaux du COI présentés en février 2023 et dans le cadre de la revoyure en cours pour une conclusion prévue au dernier quadrimestre 2023.

 

Des conventions particulières entre l’AFITF et VNF permettent également d’interconnecter le canal Seine Nord Europe dont les travaux de construction ont débuté cette année, avec les bassins navigables du Nord de la France et de la Seine, afin de garantir une pleine exploitation de ce nouveau lien fluvial d’ici 2030.

 

L’action « Voies navigables » participe ainsi à la transition écologique du transport de marchandises, le mode fluvial constituant une alternative au mode routier pour le transport massifié de marchandises, moins émetteur de gaz à effet de serre. Elle contribue également à l’activité touristique.

 

Le transport fluvial intérieur de marchandises bénéficie des possibilités d’accès direct du trafic de fret aux ports maritimes et aux zones urbaines denses. Ce type de transport présente ainsi un intérêt certain pour décongestionner la route et améliorer la sécurité du transport de marchandises dangereuses.

 

La loi d’orientation des mobilités adoptée fin 2019 fixe parmi les priorités nationales en matière de transport la régénération du réseau de voies navigables. Cette priorité est portée par l’établissement public Voies navigables de France (VNF) qui est en charge de l’exploitation, de la maintenance, de la modernisation et du développement de 6 700 km de voies navigables.


 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses de fonctionnement

253 294 855

253 294 855

Subventions pour charges de service public

253 294 855

253 294 855

Dépenses d’investissement

 

 

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

 

 

Dépenses d’intervention

1 879 024

1 879 024

Transferts aux entreprises

1 879 024

1 879 024

Total

255 173 879

255 173 879

 

Subvention à Voies navigables de France (VNF) (sous-action 42-02)


Un montant de 253,3 M€ en AE et en CP, est prévu pour la subvention pour charges de service public (SCSP) au profit de l’établissement public Voies navigables de France (VNF) au titre du PLF 2024, présentée dans la partie « Opérateurs » du projet annuel de performances.


Cette subvention, qui s’ajoute aux moyens dégagés par cet opérateur sur ses ressources propres et sur les recettes affectées, permet à VNF d’exercer les missions de gestion du domaine public fluvial qui lui sont confiées par l’État.


Plus précisément, VNF contribue au développement du transport fluvial en préservant et améliorant la fonctionnalité du réseau par l’entretien, la maintenance et le renouvellement des infrastructures, ainsi qu’en procédant à des opérations de modernisation et d’augmentation du gabarit des voies. VNF assume également une mission de promotion du transport fluvial.


En application des orientations de la loi d’orientation des mobilités déclinées dans le contrat d’objectifs et de performance entre VNF et l’État signé en avril 2021, VNF poursuivra un programme ambitieux de régénération et de modernisation des infrastructures visant à améliorer la fiabilité, la qualité et la sécurité du réseau. Les priorités porteront sur la sécurisation et la téléconduite des itinéraires à grand gabarit.


Soutien et contrôle du transport maritime ou fluvial (sous-action 42-03)


1,9 M€ en AE et en CP sont prévus en 2024 pour le soutien économique aux transporteurs fluviaux et maritimes.

Cette enveloppe a pour principal objet d’assurer la participation de l’État, au côté de VNF, au plan d’aide à la modernisation et à l’innovation (PAMI) pour 1,4 M€.


Le PAMI pour la période 2018-2022 a été approuvé fin mail 2018 par la Commission européenne et a pris fin le 31 décembre 2022. Un nouveau plan 2023-2027 a été approuvé par la Commission le 28 juillet 2023 et sera doté d’un plafond maximum de dépense de 60 M€ ce qui correspond à un doublement du plan précédent. Le PAMI est un levier important pour permettre au transport fluvial de marchandises de se positionner comme un mode de transport plus propre et une solution crédible à la congestion routière, dans un contexte de transition écologique et énergétique. Il contribue au développement d’un mode de transport encore insuffisamment utilisé (environ 2 % des marchandises transportées en France) alors qu’il dispose de capacités de transport immédiatement mobilisables sur les axes structurants que sont le couloir rhodanien, l’axe Seine, la Moselle et le Rhin ou encore le bassin du Nord. Le développement du transport fluvial constitue en effet une priorité de la politique nationale des transports de marchandises et s’inscrit dans le cadre des réseaux transeuropéens de transports (RTE‑T).


Dans ce contexte, le PAMI permettra d’accompagner la transition énergétique de la flotte fluviale de marchandises et son adaptation à de nouveaux besoins logistiques. Les aides seront attribuées dans le cadre d’appel à projets annuels. Le plan d’aide s’adresse aux exploitants de bateaux de transport de marchandises (artisans ou armateurs) et également, pour son volet innovation, aux transporteurs de passagers, bureaux d’études, chantiers ou autres prestataires techniques, à condition que l’innovation soit transposable aux bateaux de transport de marchandises.


Le nouveau plan 2023-2027 prévoit également la création d’un nouveau volet « Jeux Olympiques et Paralympique 2024 » pour accélérer les opérations de remotorisation et de construction de bateaux propres mobilisés lors des Jeux de Paris 2024, dans la continuité d’un effort exceptionnel de 5 millions d’euros initié sous le précédent plan. L’objectif est de prioriser les remotorisations et construction des bateaux mobilisés pour la cérémonie d’ouverture, ainsi que les projets innovants mis en avant dans le cadre de l’évènement. L’identification d’un budget propre vise à éviter le risque d’assèchement des financements des autres volets ainsi que des autres bassins en dehors du bief parisien.


En plus de VNF et de l’État, d’autres partenaires financiers tels que les régions, l’ADEME et la Compagnie nationale du Rhône sont susceptibles de venir abonder ce plan d’aides.


Sur cette enveloppe de 1,9 M€, il est également prévu de financer la production des imprimés sécurisés liés aux certificats de bateaux des bateaux ainsi qu’aux qualifications professionnelles. Cette sous-action permet également d’honorer les contributions financières liées aux conventions internationales applicables au transport fluvial.


FONDS DE CONCOURS


Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


Les moyens de l’action 42 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour l’entretien et le développement des infrastructures fluviales (sous-action 42-01) relevant de l’État et gérées par ses services déconcentrés, Ils sont estimés à 1,6 M€ d’AE et 1,6 M€ de CP.


A ces moyens du P203 s’ajoute un versement direct de l’AFITF à VNF, d’une part pour certains grands projets, et d’autre part au titre de la régénération / modernisation (plus de 127 M€ prévus sur ce sujet).


Par ailleurs, 8,5 M€ en AE et en CP seront consacrés à la mise en place d’actions de développement de l’axe Méditerranée Rhône Saône, dans le cadre du Contrat de plan interrégional (CPIER) Rhône-Saône.

 

ACTION     (2,1 %)

43 – Ports

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

92 494 963

92 494 963

131 862 115

Crédits de paiement

0

92 494 963

92 494 963

78 383 347


La stratégie portuaire mise en œuvre par l’État vise à inscrire les ports français dans les chaînes logistiques mondialisées afin d’offrir aux industriels et aux logisticiens des solutions à l’import/export et reconquérir des parts de marché, via les trois principales portes d’entrée du commerce extérieur de la France que sont les grands ports maritimes d’HAROPA, de Marseille et de Dunkerque.


L’État continuera également à soutenir en 2024 les investissements des grands ports maritimes visant à renforcer leur rôle dans la décarbonation de l’économie. Les grands ports maritimes français ont un rôle clef dans les politiques de renforcement de la souveraineté du pays, de réindustrialisation verte et d’adaptation au changement climatique.


De même, l’État continuera à soutenir le projet de développement de l’axe Méditerranée-Rhône-Saône, en particulier le report modal vers le fret ferroviaire et fluvial pour le transport de marchandises.


La programmation des investissements pour la période 2023-2027 traduit ainsi les ambitions portées par la stratégie nationale portuaire, adoptée lors du Comité interministériel de la Mer de 2021 :

  • Le développement de la compétitivité des ports pour répondre à l’objectif de la stratégie nationale portuaire de reconquête de parts de marché sur leurs concurrents européens, notamment dans les filières conteneurs ;

  • Le renforcement des principaux axes portuaires et logistiques et leur intégration dans leur hinterland ;

  • Le développement du report modal vers le fer et le fleuve ;

  • La décarbonation des transports maritimes et la réduction de la pollution de l’air dans les villes ;

  • L’accélération de la transition écologique et énergétique ;

  • L ’adaptation au changement climatique des infrastructures portuaires.


L’action « Ports » finance trois volets principaux que sont : les infrastructures portuaires, l’entretien des ports ainsi que les dispositifs de soutien, de régulation et de contrôle des transports maritimes.


INFRASTRUCTURES PORTUAIRES ET ENTRETIEN DES PORTS (sous-actions 43-01 et 43-02)


Les subventions de l’État en faveur des infrastructures portuaires sont majoritairement portées par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) qui abonde le programme 203 par le biais de fonds de concours.


Les Grands ports maritimes (GPM), ont, depuis la réforme portuaire de 2008, un rôle d’aménageur (projets d’aménagement du foncier, de conservation du patrimoine et d’amélioration des dessertes des ports…).

En application de la stratégie nationale portuaire adoptée en 2021, les investissements soutenus par l’État dans les GPM permettront d’accélérer les transformations en cours. Les priorités d’investissements portent sur :

  • le déploiement de l’offre d’électricité à quai dans les ports, qui contribue à la décarbonation des transports maritimes et la réduction de la pollution de l’air dans les villes. Les ports de Marseille et de Haropa notamment vont poursuivre leurs projets d’installation de bornes électriques pour les navires à quai ;

  • l’accélération de la transition écologique et énergétique des ports, avec l’aménagement de terrains pour l’implantation des industries énergétiques de demain ;

  • les opérations de développement du report modal via le fer et le fleuve pour le pré et le post acheminement des marchandises dans les grands ports maritimes français et un meilleur ancrage dans leur hinterland. Parmi les opérations soutenues, on peut également mentionner la création de plates-formes multimodales à la confluence de la Seine et de l’Oise, ainsi qu’à Bordeaux, et le renforcement des capacités de report modal sur le terminal de Mourepiane au GPM de Marseille.


Les investissements dans les quatre GPM d’outre-mer en Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Réunion sont également essentiels pour maintenir les liaisons de dessertes directes avec la métropole, condition indispensable à la maîtrise du coût de passage portuaire et des dépenses de consommation des ménages. Ces investissements visent aussi à favoriser le développement des trafics de transbordement notamment à La Réunion en forte croissance.


Les importants travaux engagés par les GPM sur leurs infrastructures doivent également permettre de répondre aux enjeux liés à l’adaptation au changement climatique et à la hausse du niveau des océans.


Les crédits budgétaires (hors AFITF) concernant les infrastructures portuaires et l’entretien des ports recouvrent quant à eux plusieurs domaines :

  • les subventions contribuant à l’entretien des accès et des ouvrages d’accès des GPM ; ces travaux, pour les ports métropolitains, sont réalisés principalement par les navires détenus par le groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports et armés par les GPM ;

  • les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages du dernier port d’intérêt national qui relève de l’État, Saint-Pierre-et-Miquelon.


Soutien, régulation et contrôle dans le domaine des transports maritimes


Ce volet concerne le respect des réglementations nationales et européennes afin de garantir un bon niveau de sécurité et une concurrence loyale.


Le rôle de l’État en matière de politique maritime est aussi de faire appliquer les conventions internationales et règles européennes (concurrence, sécurité, sûreté, environnement). Ainsi, à l’occasion du passage dans les ports dont l’organisation est parfois décentralisée, l’État assure la réglementation générale, notamment celle concernant la sécurité des opérations portuaires.


L’État a également en charge la politique de sûreté de l’exploitation portuaire, depuis l’adoption du code ISPS (International Ship and Port Security code) de l’OMI (Organisation maritime internationale), du règlement européen 725/2004 relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires et de la directive 2005/65 relative à l’amélioration de la sûreté des ports qui étend aux ports les règles applicables aux installations portuaires.


 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses d’intervention

92 494 963

92 494 963

Transferts aux entreprises

92 494 963

92 494 963

Total

92 494 963

92 494 963

 

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT


Les crédits de fonctionnement inscrits sur cette action sont destinés en premier lieu à couvrir les moyens nécessaires à l’entretien des infrastructures et à l’exploitation des ouvrages des ports maritimes de Saint-Pierre et de Miquelon, seuls ports relevant de l’État et non gérés par un établissement public.


DÉPENSES D’INTERVENTION


Subventions aux grands ports maritimes (43-02)


92,5 M€ en AE et en CP sont prévus en 2024 pour l’entretien des accès et des ouvrages d’accès des grands ports maritimes (GPM). L’entretien des chenaux d’accès consiste principalement au dragage des accès maritimes et des ouvrages des GPM.

Ces travaux conduits dans les ports métropolitains sont réalisés en grande majorité au travers des moyens du groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports. Le schéma directeur de ce groupement contribue à une rationalisation et une modernisation du parc de dragues permettant d’améliorer la productivité du dragage. En 2019, une drague duale fuel Diesel/GNL a été mise en service suite à la conversion de la chaîne de motorisation. En 2021, une seconde drague duale fuel Diesel/GNL a été livrée au GIE. Ces deux opérations contribuent à la transition énergétique et écologique des navires français.


FONDS DE CONCOURS


Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


Les moyens de l’action 43 sont complétés par des fonds de concours versés par l’AFITF pour la modernisation et le développement des infrastructures fluviales et portuaires (sous-action 43-01).

Ils sont estimés en 2024 à 131,9 M€ en AE et 78,4 M€ en CP et sont destinés à financer :

– la part de l’État dans les contrats de plan ou de convergence (2015-2022 et 2023-2027), pour le volet portuaire ;

– la participation de l’État aux opérations portuaires non contractualisées dans des contrats de plan, de projet ou de convergence et relevant de l’État ou de ses établissements publics.

 

ACTION     (7,7 %)

44 – Transports collectifs

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

336 155 345

336 155 345

634 457 582

Crédits de paiement

0

365 979 581

365 979 581

673 922 533


L’action « Transports collectifs » vise à développer et à améliorer la performance des réseaux d’infrastructures de transports collectifs et des modes alternatifs à l’automobile afin de favoriser le report modal et de s’inscrire dans une politique de mobilité durable et de décarbonation de la société.


Infrastructures de transports collectifs (sous-action 44-01)


En matière d’infrastructures de transports collectifs, l’action de l’État consiste à piloter les procédures de concertation, à assurer la programmation ainsi qu’à veiller au respect des calendriers et à la réalisation des travaux de maintenance et de développement à travers la tutelle des établissements publics. L’État participe également au financement de ces infrastructures, directement via l’AFITF (cas des projets de transports collectifs en site propre (TCSP) de province, indirectement via la Société du Grand Paris (métro du Grand Paris Express) ou via des fonds apportés par l’AFITF au P203 (projets ferroviaires et de transports collectifs en Île-de-France). Les collectivités territoriales, maîtres d’ouvrage ou partenaires selon les projets, sont associées au développement de ces infrastructures.


En Île-de-France, les enjeux concernent le désengorgement et l’amélioration des réseaux de transports urbains existants. Les financements à mobiliser en 2024 doivent permettre de lancer ou de poursuivre la réalisation des opérations inscrites au volet mobilité du nouveau contrat de plan État-Région 2023-2027 dont les négociations avec les collectivités, menées par le Préfet de Région, sont en cours. Ces négociations permettront de converger sur une première programmation des projets financés sur l’exercice 2024. Les objectifs de mise en service des prolongements de la ligne 14 au sud à l’aéroport d’Orly et au nord à la gare de St Denis Pleyel restent maintenus à la mi 2024. Ces projets de transports collectifs ou ferroviaires régionaux sont réalisés sous la maîtrise d’ouvrage d’Île-de-France Mobilités, de la RATP ou de SNCF Réseau s’il s’agit de leurs réseaux.


Le Schéma Directeur de la Région Île-de-France - Environnemental - Objectif 2040, propose un cadre de planification pour répondre aux enjeux de modernisation, de développement et de désengorgement de ces réseaux. Les projets de développement et modernisation de ces réseaux sont principalement supportés par la Région, l’État et les autres collectivités locales dans le cadre du Contrat de Plan État Région (CPER).


La sous-action 44-01 finance ces opérations du CPER. La programmation des projets de transports collectifs inscrits au nouveau volet mobilités 2023-2027 du CPER Île-de-France fait l’objet de négociations en cours avec les collectivités menées par le Préfet de Région.


Le métro automatique du Grand Paris Express est quant à lui réalisé et entièrement financé par la Société du Grand Paris qui bénéficie de taxes affectées.


Concernant les transports urbains hors Île-de-France, l’AFITF finance directement les maîtres d’ouvrage. Les trois premiers appels à projets de transports collectifs en site propre (TCSP) ont représenté un engagement de l’État de 1,6 Md€, et ont permis la construction ou la mise en chantier de plus de 1 000 km de lignes. Les résultats du quatrième appel à projets traitant des TCSP et des pôles d’échanges multimodaux hors Île-de-France, pour la période 2021-2025 ont été annoncés le 6 octobre 2021. 162 projets bénéficient de 900 M€ de subventions de l’État délivrées par l’AFIT France dont 450 M€ au titre du plan France Relance 2020-2022. A ce jour, 50 projets ont été conventionnés dans le cadre de l’AAP TCSP 4 pour un montant global de 141 M€ de subvention.



Politique des déplacements (sous-action 44-02)


Diverses opérations d’études et d’animation territoriale liées à l’objet de la sous-action 44-02 (2,2 M€ en 2024).

Sur l’enveloppe de 2,2 M€, 1,75 M€ en AE et en CP sont prévus au titre de la contribution de l’État au financement des enquêtes de déplacements et à d’autres actions relatives à la mobilité, telles que la réalisation d’études relatives à la mobilité des personnes, d’outils de modélisation (modèles de trafic) et d’expériences innovantes concernant les transports collectifs, le développement des modes actifs et des nouvelles pratiques de déplacements (covoiturage, autopartage…).

0,45 M€ d’AE et de CP sont par ailleurs destinés à des actions portées par le coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo.



Tarifs sociaux ferroviaires (sous-action 44-03)


L’État veille à la prise en compte des objectifs des autres politiques publiques (cohésion sociale, aménagement du territoire, accessibilité des personnes handicapées) dans l’organisation des transports collectifs. À cette fin, il compense aux entreprises ferroviaires le coût de certains tarifs sociaux qu’il leur demande d’appliquer, en faveur notamment des familles nombreuses et des apprentis. En 2024 l’État financera à la fois les tarifs sociaux historiques et la nouvelle mesure « pass jeunes ».



Plan vélo (sous-action 44-05)


Suite au plan vélo et mobilités actives adopté par le Gouvernement en 2018 confirmé dans le nouveau plan vélo et marche annoncé en septembre 2022, l’AFITF cofinance chaque année depuis 2019 des aménagements cyclables afin de développer la pratique du vélo dans des conditions sécurisées. Le premier plan a permis un financement pluriannuel de 410 M€ supporté par l’AFITF et abondé par le plan de relance. Le plan vélo et marche 2023-2027 prévoit un financement pluriannuel de 1,21 Md€ supplémentaire sur le fonds mobilités actives ainsi qu’une enveloppe de 200 M€ pour financer les véloroutes dans le cadre des CPER en cours de négociation. Depuis 2022, le fonds mobilités actives finance toutes les nouvelles opérations par voie de fonds de concours le P203. Avant cette date, une partie des financements était apporté par l’AFITF par versement direct aux maîtres d’ouvrage.



Financement du déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (sous-action 44-06)


La sous-action n° 44-06 retrace le financement des dépenses liées à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET), dont l’État est autorité organisatrice depuis 2011. Jusqu’en 2020, le financement de ces dépenses était assuré par le compte d’affectation spéciale « services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » qui a été supprimé dans le cadre de la loi de finances pour 2021. 308 M€ d’AE et 337,8 M€ de CP sont prévus en 2024 pour cette sous-action.


Concernant les TET une convention d’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET) sur la période 2022-2031 a été signée le 17 mars 2022. Il s’agit de la dernière convention passée de gré à gré, avant l’obligation de recourir, à partir du 25 décembre 2023, à des appels d’offres.


La convention ainsi négociée prévoit la mise en concurrence des différentes lignes de TET, pour une entrée en exploitation des nouveaux contrats échelonnée entre fin 2026 et fin 2029 pour les principales lignes. Le résultat de la négociation a abouti à une convention équilibrée, sur le plan financier et dans ses mécanismes de préparation de l’ouverture à la concurrence.


L’État poursuit par ailleurs la relance des trains de nuit. Le programme de rénovation de voitures de nuit lancé en 2019 s’est poursuivi en 2022 pour se terminer en 2023 (93 voitures sont concernées). Une enveloppe de 100 M€ de France Relance aura ainsi permis de financer la remise en état de 93 voitures et d’adapter les installations d’accueil et de maintenance pour offrir un service de meilleure qualité aux usagers. Deux lignes TET de nuit ont été relancées en 2021 – Paris-Nice en mai, et Paris-Tarbes-Lourdes en décembre – et deux autres nouvelles lignes TET de nuit sont envisagées à partir de décembre 2023 – Paris-Aurillac et Paris-Vienne/Berlin.


Enfin, le renouvellement du matériel roulant des lignes se poursuit, tant pour les lignes reprises par les régions que pour les lignes TET du périmètre conventionné. En particulier, le ministre chargé des Transports a annoncé en juin 2023 le renouvellement prochain du matériel roulant pour la ligne Bordeaux – Marseille, par des rames Oxygène du constructeur CAF.



 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses d’intervention

336 155 345

365 979 581

Transferts aux entreprises

281 458 632

311 282 868

Transferts aux collectivités territoriales

54 246 713

54 246 713

Transferts aux autres collectivités

450 000

450 000

Total

336 155 345

365 979 581

 

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT



Trains d’équilibre du territoire (sous-action 44-06)


1 M€ d’AE et 1 M€ de CP sont prévus en 2024 en dépenses de fonctionnement pour l’activité d’autorité organisatrice des trains d’équilibres du territoires (TET), tels que le recours à des missions d’études ou d’expertise pour le suivi de la convention d’exploitation des TET conclue avec SNCF Voyageurs (contrôle de la facture annuelle de SNCF Voyageurs relative à l’exécution du service, préparation des comités de suivi de desserte ferroviaire, etc.) ou l’accompagnement dans le cadre des procédures d’ouverture à la concurrence des lignes TET.


DÉPENSES D’INTERVENTION


Politique des déplacements (sous-action 44-02)


L’enveloppe de 2,2 M€ prévue en 2024, correspond majoritairement à des dépenses d’intervention.


Tarifs sociaux ferroviaires (sous-action 44-03)


26 M€ de dépenses d’intervention sont prévus en 2023 pour financer ces tarifs.



Trains d’équilibre du territoire (sous-action 44-06)


Les dépenses du déficit d’exploitation des trains d’équilibre du territoire comprennent :

  • les contributions versées aux entreprises ferroviaires exploitant les lignes TET visant à compenser une partie du déficit d’exploitation de ces lignes (activité n° 01). Celles-ci sont actuellement limitées à celle versée à SNCF Voyageurs dans le cadre de la convention d’exploitation TET 2022-2031, signée le 17 mars 2022, dans l’attente de l’ouverture à la concurrence de ces lignes qui sera progressivement mise en œuvre jusqu’en 2031. 284,3 M€ de CP sont prévus pour 2024 ;

  • les contributions versées par l’État aux régions au titre de sa participation aux coûts d’exploitation des lignes TET conventionnées par les Régions à compter de 2017 et antérieurement conventionnées par l’État (activité n° 02). 52,5 M€ AE/CP sont prévus en 2024 ;

  • les dépenses liées à l’exercice par l’État de ses responsabilités d’autorité organisatrice des TET : enquêtes sur la qualité de service, frais d’études et de missions de conseil juridique, financier ou technique (activité n° 03). 1 M€ d’AE et 1 M€ de CP sont prévus en 2024.



FONDS DE CONCOURS


Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


Infrastructures de transports collectifs (sous-action 44-01)


La participation de l’État aux dépenses d’infrastructures de transport collectif en Île-de-France est financée par des fonds de concours abondant le programme 203. Ces fonds sont prévus à hauteur de 330,5 M€ en AE et de 528,5 M€ en CP pour 2024 par l’AFITF. Ces montants permettront de financer des projets inscrits à la nouvelle contractualisation CPER.


Plan vélo (sous-action 44-05)


Il est prévu pour 2024 304 M€ d’AE et 147,4 M€ de CP pour les infrastructures du plan vélo.


 

ACTION     (3,1 %)

45 – Transports combinés

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

135 905 743

135 905 743

195 863 188

Crédits de paiement

0

135 905 743

135 905 743

107 392 395



Le Gouvernement poursuit et amplifie sa politique de soutien au fret ferroviaire qui constitue un outil essentiel pour accélérer la décarbonation du secteur des transports et améliorer la compétitivité de notre économie. Une enveloppe complémentaire de 170 M€ pour le soutien à l’exploitation des services de fret ferroviaire et de transport combiné a été mise en place dans le cadre de la loi de finances 2021 et reconduite depuis. Ce soutien porte sur la prise en charge par l’État d’une partie complémentaire des péages dus par les opérateurs fret à SNCF Réseau, une aide à l’exploitation des services de wagons isolés, une aide renforcée à l’exploitation des services de transport combiné et le financement d’aides au démarrage de nouveaux services.


Par ailleurs, la mobilisation des collectivités territoriales et de l’Union européenne, aux côtés de l’État, doit permettre la poursuite et renforcer la mise en œuvre du plan d’investissement spécifiquement dédié au secteur du fret ferroviaire initié dans le cadre du plan de relance et faciliter le financement de nombreux projets (installations terminales, lignes capillaires, voies de service…). 2023 est la seconde année pleine de mise en œuvre de la stratégie pour le développement du fret ferroviaire prévue par l’article 178 de LOM, approuvée par le décret 2022-399 du 18 mars 2022 qui a vocation à mettre en œuvre l’objectif du doublement de la part modale du fret ferroviaire inscrit dans la loi Climat et Résilience 2021-1104. Les actions engagées se poursuivront en 2024. L’État poursuivra par ailleurs la collaboration sur les autoroutes ferroviaires avec l’Italie et l’Espagne afin de pérenniser l’autoroute ferroviaire alpine et permettre l’essor de nouveaux services sur l’axe atlantique.


L’action 45 traduit ainsi le soutien de l’État au développement de modes et de services de transports alternatifs à la route dans le cadre du transport combiné et du fret ferroviaire. Cette action en faveur du report modal a vocation à répondre à l’objectif d’une politique de développement durable de l’économie dans le cadre de la transition énergétique et environnementale de la France.


Dans le cadre du PLF 2024, les crédits inscrits comprennent, outre les soutiens mis en œuvre depuis de nombreuses années (27 M€ d’aide à l’exploitation des services de transport combiné, 4 M€ d’aide au service transitoire d’autoroute ferroviaire alpine), la reconduction depuis 2021 des aides complémentaires à l’exploitation des services de fret ferroviaire pour un montant de 105 M€ afin de soutenir les opérateurs affectés par les récentes crises relatives aux coûts de l’énergie et accompagner la mise en œuvre des objectifs de la Stratégie Nationale pour le Développement du Fret Ferroviaire en améliorant la compétitivité du rail face au mode routier dans l’objectif du développement de sa part modale.


En coordination avec la prise en charge d’une partie des péages dus par les opérateurs à SNCF Réseau dont les crédits sont inscrits à l’action 41, ces 105 M€ portent essentiellement sur le renforcement du soutien à l’aide au transport combiné (y compris de nouveaux services) et le financement de l’aide à l’exploitation des services de wagon isolé.


Infrastructures de transport combiné (sous-action 45-01)


La trajectoire prévisionnelle de l’AFITF prévoit d’augmenter les financements mis en place pour les travaux d’investissements (installations terminales, lignes capillaires, voies de service…) nécessaires au développement du fret.


Aides à l’exploitation des services de transport combiné et de wagons isolés (sous-action 45-02)


La Commission européenne a approuvé, le 29 octobre 2019 le renouvellement jusqu’en 2023 du régime d’aides au transport combiné, instauré en 2003, consistant à accorder une aide financière aux transports multimodaux utilisant le chemin de fer, la voie navigable ou un service maritime à courte distance pour la partie principale du trajet et la route pour la partie complémentaire, Le soutien au transport combiné constitue ainsi l’outil principal d’intervention en faveur de l’intermodalité pour le fret. Une demande de prorogation de cette autorisation d’aide d’État a été notifiée à la Commission européenne en fin de premier semestre 2023 pour la période 2024-2028.


Par ailleurs, les services de wagon isolé s’avèrent essentiels, notamment pour certains secteurs industriels (chimie, sidérurgie, nucléaire, etc.) et nécessitent un soutien particulier afin de les maintenir et développer les dessertes. L’État a donc mis en œuvre un nouveau soutien public sous forme de régime d’aide à l’exploitation des services de wagons isolés sur la période 2021-2024. Ce régime d’aide a été approuvé par la Commission européenne, par sa décision C(2022) 7213 final du 10 octobre 2022. Les opérateurs percevront en 2024 une avance sur la subvention relative aux trafics 2024 et le solde de l’aide relative aux trafics 2023.


Autoroutes ferroviaires (sous-action 45-03)


Les concours financiers franco-italiens à l’autoroute ferroviaire alpine (AFA) ont permis d’assurer depuis 2003 le report modal du transport de marchandises dangereuses de la route vers le rail, sur des wagons spécifiques.


Ayant fait la preuve de son attractivité et de son efficacité en matière de report modal, un service pérenne et plus fréquent devrait être mis en place par le biais d’une concession. Ainsi, les États travaillent à la poursuite de la mise en œuvre de cette consultation franco-italienne (appel public à concurrence européen) pour la mise en concession du service d’autoroute ferroviaire alpine. Les États souhaitent concéder l’exploitation du service pour une durée de 10 ans. Un service transitoire est actuellement mis en œuvre en attendant la finalisation de cette consultation et la signature du contrat pluriannuel.


L’ouverture de l’axe Atlantique aux services d’autoroute ferroviaire est traité dans le cadre d’un projet d’étude associant la France et l’Espagne financé pour lequel les États ont obtenu une participation financière de l’Union Européenne. Les premiers travaux d’aménagement seront réalisés de 2024 à 2025 dans la perspective de la circulation de premiers convois d’autoroute ferroviaire sur l’axe. Ils sont financés par l’AFITF.


 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses d’intervention

135 905 743

135 905 743

Transferts aux entreprises

135 905 743

135 905 743

Total

135 905 743

135 905 743

 

DÉPENSES D’INTERVENTION


Soutien au transport combiné (45-02)


Le système d’aide accordé aux opérateurs par unité de transport intermodal (UTI) transbordée sur le territoire national de la route vers le mode ferroviaire, fluvial et maritime courte distance est le même quel que soit le mode de transport. 27 M€ en AE et CP sont destinés au soutien du transport combiné.


L’enveloppe supplémentaire d’aide à l’exploitation des services de fret ferroviaire introduite en 2021 est reconduite (105 M€) et permet ainsi notamment une augmentation du soutien au transport combiné (qui passe de 27 M€ en AE et CP à 47 M€ en AE et CP) ainsi qu’une aide au wagon isolé introduite en 2021 (70 M€ en AE/CP). Le reste des crédits (15 M€) devrait permettre de soutenir des services en démarrage.


Autoroute ferroviaire alpine (45-03)


4 M€ d’AE/CP sont prévus en 2024 pour payer le service transitoire annuel de cette autoroute ferroviaire.



FONDS DE CONCOURS


Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.


Infrastructures de transport combiné (45-01)


Il est prévu une enveloppe de fonds de concours de 195,9 M€ d’AE et 107,4 M€ de CP en 2024.

 

ACTION     (1,3 %)

47 – Fonctions support

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

57 420 592

57 420 592

1 850 000

Crédits de paiement

0

57 420 592

57 420 592

1 850 000


L’action « Fonctions support » comprend les dépenses transversales au programme « Infrastructures et services de transports ».


Cette action ne comporte pas de crédits de personnels. Elle regroupe :

- les dépenses d’études générales et de prospective (y compris la politique technique relative aux différents modes de transport) ;

- les dépenses de logistique de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mobilité au niveau central. Sont notamment couvertes les dépenses d’informatique spécifiques (applications dites « métiers »), de documentation, de formation professionnelle, des frais de mission et de représentation, du remboursement des mises à disposition de personnel ;

- les subventions pour charges de service public (SCSP) versés à l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) et à l’Autorité de régulation des transports (ART) ;

- le financement d’actions d’accompagnement de l’innovation par l’agence de l’innovation pour les transports (AIT).


Enfin, l’action regroupe également les dépenses de fonctionnement des services techniques centraux relevant du champ du programme : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU).






 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses de fonctionnement

57 420 592

57 420 592

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

29 262 727

29 262 727

Subventions pour charges de service public

28 157 865

28 157 865

Total

57 420 592

57 420 592

 

Études générales (sous-action 47-01)


9,5 M€ en AE et en CP sont prévus pour ces études qui ont pour but de développer les savoirs, les méthodes et la doctrine technique qui contribuent à faciliter la mise en œuvre d’une politique efficace des transports.


Ces études générales contribuent en particulier à améliorer la connaissance de la demande de transport de passagers et de marchandises afin d’adapter les politiques publiques à la situation réelle observée et afin d’évaluer l’effet de ces politiques. La connaissance des comportements de mobilité par l’exploitation de l’enquête nationale transport en est une illustration.


Ces crédits concourent également au développement et au soutien d’un axe de prospective et d’innovation dans les transports terrestres via le financement de projets de recherches. Une enveloppe est également destinée au financement d’associations qui contribuent aux politiques publiques dans le domaine du transport.


Enfin, sur les 9,5 M€ une enveloppe d’environ 1 M€ en AE et en CP est consacrée à des études transport et mobilité locales portées par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement, notamment celles qui présentent un caractère innovant et réplicable au niveau de leur approche ou de leur méthodologie, en avec les orientations ministérielles et portant sur des problématiques communes à plusieurs régions.


Fonctionnement de l’administration et des services (sous-action 47-02)


5,7 M€ en AE et en CP sont consacrés au fonctionnement de la DGITM et de ses services centraux : frais de déplacement des agents, formation continue, remboursement des mises à disposition de personnel et contentieux. Cette ligne contient également les frais de fonctionnement des services techniques centraux de la DGITM : le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG), le Centre d’études des tunnels (CETU).


Systèmes d’information (sous-action 47-03)


2,1 M€ d’AE et de CP sont prévus pour l’étude, la réalisation et la maintenance des systèmes d’informations métiers de la DGITM. Les principaux systèmes d’information concernent la gestion de l’investissement routier, l’entretien et l’exploitation de la route, la gestion des services de transport, le contrôle des transports routiers et la sécurité portuaire.


Subventions pour l’Autorité de régulation des transports (ART) et l’EPSF (47-04)


28,2 M€ d’AE et de CP sont prévus pour les SCSP de l’EPSF (13,2 M€) et de l’ART (15 M€). 1 M€ supplémentaires par rapport à 2023 sont prévus pour la SCSP de l’ART.


Financement Innovation AIT (sous-action 47-05)


Le total des financements prévu pour cette sous-action 47-05 est de 12 M€ d’AE et de CP en 2024.


L’innovation et le numérique sont deux leviers d’action structurant pour le développement de services de mobilité en alternative au véhicule individuel en faveur de la transition écologique. Impulsée par le Ministre délégué chargé des Transports, l’Agence de l’Innovation pour les Transports (AIT), portée par la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) en lien avec la Direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture (DGAMPA), a été inaugurée le 22 novembre 2021.


L’AIT a pour objectif d’accélérer les innovations pour les transports. L’innovation est une impulsion nécessaire pour réussir la transition écologique et énergétique, mais aussi pour garantir la résilience de la nation face aux crises et la cohésion sociale et territoriale. L’AIT a vocation à fédérer l’écosystème des innovants en mobilité (opérateurs, grands groupes, PME et start-ups, partenaires académiques, collectivités locales, …) et à diffuser la culture de l’innovation au sein des services de la DGITM, de la DGAC et de la DGAMPA. Son organisation décrite dans un protocole d’accord repose sur une équipe cœur dans chaque direction générale, elle fonctionne sur la base d’une organisation matricielle, par la constitution d’un réseau entre DGITM et DGAC.


Dans sa phase de montée en puissance, l’AIT a structuré son activité autour d’un programme-phare d’accélération des innovations « Propulse », de l’organisation d’un grand forum, de la négociation des partenariats stratégiques, du lancement du Club des Financeurs, de la préparation d’un déploiement territorial, d’une veille sur les innovations dans le domaine des transports et des mobilités, et de la création d’une marque.


La transformation numérique est une opportunité pour la transition écologique des mobilités, de manière transverse pour le ministère comme pour les collectivités locales. C’est la stratégie que veut développer la DGITM, tant pour la mobilité des personnes que pour le transport de marchandises et la logistique, ainsi que pour la planification écologique des mobilités, en cohérence avec la démarche numérique France Nation Verte portée par le SGPE.


Dans cette perspective, la DGITM met en place des infrastructures numériques, notamment le Point d’Accès National transport.data.gouv (qui répond aux objectifs de la LOM et de la directive ITS d’ouvrir les données et de favoriser les services numériques multimodaux), ainsi que d’autres startups d’État comme le registre de preuve de covoiturage ou Dialog.

La mise en œuvre de la réglementation en matière de services numériques de mobilité sera prochainement complétée en ce qui concerne l’accès aux données, les obligations des fournisseurs de services d’information (articles 109 et 122 de la loi Climat et Résilience), ainsi que l’ouverture des canaux de vente (article 28 de la LOM), avec des propositions d’action qui sont une 1re étape vers une feuille de route nationale des services numériques MAS (Mobilité par Association de Services).

Le projet d’expérimentation du titre unique porté par la DGITM vise à faciliter les déplacements en France, dans une démarche coconstruite avec les AOM. Celle-ci s’inscrit dans une feuille de route d’interopérabilité billettique nationale et de mutualisation des briques techniques pour les services MAS publics. Ces actions impliquent un travail de coordination étroit avec les AOM, les opérateurs de mobilité et l’écosystème. En matière de logistique, le projet européen eFTI permettra de créer une infrastructure nationale essentielle : le point d’accès national pour le contrôle des documents de transport.


La démarche France Mobilités promeut par ailleurs l’expérimentation et le déploiement de solutions innovantes répondant aux besoins de mobilité des territoires, notamment par l’intermédiaire de la plateforme numérique France Mobilités et de ses offres de service. Afin d’encourager le déploiement et le passage à l’échelle de ces services innovants, en particulier dans les territoires ruraux et peu denses, la démarche apporte un soutien en ingénierie publique grâce à 15 cellules régionales d’appui, regroupant les représentations locales du Cerema, de l’Ademe, de la Banque des Territoires et les DREAL, et auxquelles sont associées l’ANCT, les DDT et les régions volontaires.


L’AIT s’est fait connaître de son écosystème et du grand public lors du premier forum national de l’innovation pour les transports qui s’est déroulé en février 2023 à la cité des sciences et de l’industrie de la Villette à Paris.


Pour 2024, l’AIT a pour objectifs de poursuivre le programme Propulse, l’animation des partenariats stratégiques et de son Club des Financeurs, la consolidation de son positionnement (déploiement territorial, création d’un radar des innovations, installation d’un Conseil d’Orientation Stratégique et développement de la culture d’intrapreneuriat), la valorisation des innovations de mobilité durable pendant les JOP 2024. Le budget de l’AIT est doté de 2 M€ pour assurer ces missions.


L’AIT s’est par ailleurs vue confier l’organisation d’un Hackathon pour défricher le sujet du titre de transport unique, puis l’incubation du projet. Ce grand projet vise à co-construire avec les acteurs de la mobilité le déploiement à l’échelle nationale d’un support unique pour les déplacements multimodaux du quotidien. Le budget de l’AIT est doté de 10 M€ en 2024 pour développer ce projet pluriannuel.


FONDS DE CONCOURS


La prévision d’attributions de produits venant abonder les moyens de l’action s’élève à 1,85 M€ en AE et en CP.

 

ACTION     (3,8 %)

50 – Transport routier

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

167 252 783

167 252 783

0

Crédits de paiement

0

167 252 783

167 252 783

0


Le ministère chargé des transports porte la régulation économique, sociale et environnementale du secteur des transports routiers à travers son activité normative et ses missions de contrôle. Il accompagne également les acteurs du secteur pour répondre aux objectifs d’une mobilité durable et adaptée aux besoins de la population et de l’économie. Dans le secteur du transport routier, fragilisé par la crise sanitaire puis fortement touché par les effets de la crise ukrainienne, il s’agit à la fois de veiller à une concurrence loyale et équilibrée, d’assurer un dialogue social constructif, de contribuer à la compétitivité du pavillon français et d’accompagner résolument le secteur dans ses transitions énergétique et numérique.

 

D’une façon générale, les services du ministère sont fortement mobilisés pour accompagner les acteurs professionnels dans ces évolutions structurelles majeures, notamment à travers l’animation de travaux prospectifs sur l’évolution du parc de véhicules et de définition des mesures opérationnelles d’accompagnement nécessaires à la levée des freins à la décarbonation du secteur dans toutes ses composantes (véhicules lourds et légers à usage professionnel, transport public particulier de personnes). A ce titre, les travaux de la feuille de route « Décarbonation de la chaîne de valeur des véhicules lourds » menés dans le cadre de l’article 301 de la loi Climat et résilience, ont permis via une concertation de l’ensemble des acteurs de l’écosystème (transporteurs, constructeurs et énergéticiens) d’identifier les freins à lever et les leviers à déployer pour réussir la transition écologique du transport routier. La feuille de route a été publiée le 24 mai 2023. Les conclusions de ces travaux ont fait apparaître la nécessité d’approfondir plusieurs axes d’actions dont l’accélération du verdissement de la motorisation des véhicules en intégrant les conditions de la soutenabilité financière, le développement des infrastructures de recharge, le renforcement du report modal. Une nouvelle phase de travaux avec l’ensemble des parties prenantes s’engage dès septembre 2023 afin de concrétiser les leviers et les mesures d’accompagnement nécessaires à la mise en œuvre des objectifs de décarbonation.

 

L’année 2024 verra également la poursuite des travaux de pérennisation du programme d’engagements volontaires pour l’environnement (EVE 2) adopté en 2021, la convention de ce programme arrivant à son terme en décembre 2023. Ce programme financé par des certificats d’économie d’énergie (CEE) soutient les chargeurs, les commissionnaires de transport et les transporteurs routiers de marchandises et de voyageurs dans une dynamique de filière en les accompagnant pour l’amélioration de leur performance énergétique et environnementale.

 

Un autre enjeu majeur du secteur est celui de l’attractivité des métiers afin de pallier le déficit de conducteurs qui est constaté, tant dans le transport de voyageurs que de marchandises. Un plan d’actions a été élaboré et plusieurs chantiers sont ouverts afin, notamment, de renforcer les modes d’accès à la profession (ouverture de nouvelles filières de formation), de réduire les délais de délivrance des titres ou d’améliorer les conditions de travail à travers une réflexion sur les conditions de réalisation des opérations de chargement/déchargement dans le transport routier de marchandises.

 

Les discussions relatives aux volets « social » et « accès au marché et à la profession » du « Paquet mobilité I » en matière de transport routier ont abouti en 2020 à de nouvelles mesures qui offrent des perspectives d’une concurrence économique plus équilibrée et de meilleures conditions de travail pour les conducteurs. Les autorités françaises sont fortement impliquées pour défendre ces textes, au côté du Conseil et du Parlement, dans le cadre du recours intenté contre ces règles devant la CJUE par les États de l’Est de l’Union européenne et les États insulaires. Les dispositions entrent en vigueur progressivement. Une adaptation des outils de contrôle et des systèmes d’information a été engagée pour mettre en œuvre ces réformes et se poursuivra tout au long de l’année 2024.

 

Dans ce contexte, les activités de contrôle du secteur des transports routiers constituent une priorité d’action. Elles ont fait l’objet d’une actualisation et d’une déclinaison dans la note d’objectifs pluriannuels du 8 juin 2023 de la Direction des mobilités routières adressée aux Préfets de région, venant ainsi remplacer la précédente instruction de 2017. Assurées au niveau des DREAL en coordination avec les autres ministères concernés (intérieur, travail, économie), ces missions constituent un élément essentiel du dispositif de régulation. L’administration centrale est également particulièrement mobilisée pour renforcer l’animation du réseau des services en DREAL chargés de la gestion du registre des transports routiers.

 

Enfin, les services poursuivront leur mobilisation pour la préparation des Jeux olympiques et paralympiques de 2024. Cela concerne les mobilités pendant la période des jeux dans l’ensemble de ses composantes et notamment le secteur des transports publics particuliers de personnes avec la mise en œuvre de l’objectif de disposer de 1000 taxis adaptés au transport de personnes en fauteuil roulant en Île-de-France, la lutte contre le racolage dans les gares et aéroports.

 

Le secteur des transports routiers représente environ 40 000 entreprises et 400 000 salariés. A ces chiffres s’ajoutent les acteurs du transport public particulier de personnes (T3P). Les professionnels concernés, en particulier les TPE et PME qui représentent la quasi-totalité des entreprises du secteur (84 % des entreprises ont moins de 10 salariés et moins de 1 % comptent 250 salariés ou plus), hors T3P, doivent être en mesure de s’adapter aux évolutions constantes de l’activité en lien avec les évolutions des réglementations européenne, internationale et nationale, celles du marché et des transitions écologiques et numériques.

 

L’action 50 « Transport routier » correspond ainsi à des missions des services de l’État visant à définir, à appliquer et à contrôler les réglementations des secteurs du transport routier, notamment afin d’assurer un fonctionnement concurrentiel équitable des secteurs de transport et d’en assurer la sécurité. Depuis 2023, l’action 50 est également le support du financement du congé de fin d’activité des conducteurs routiers (50-04) transféré du programme budgétaire 198 (Régimes sociaux et de retraite des transports terrestres). A partir de 2024 un autre dispositif d’aide au départ à la retraite des conducteurs routiers dispositif sera également transféré du P198 vers le P203 : celui de la CARCEPT (Caisse Autonome de Retraites Complémentaires et de Prévoyance du Transport) qui octroie un complément de pension aux salariés partis à la retraite avec un nombre insuffisant de trimestres pour bénéficier d’une pension complète du régime général ainsi que le remboursement des trimestres manquants aux salariés sortant d’un congé de fin d’activité

 

Définition des règles économiques et sociales et contrôle de leur respect

 

La réglementation des transports est largement d’origine communautaire et s’inscrit dans le cadre du marché unique européen, visant à faciliter la circulation des biens et des personnes.

 

Dans le cadre de ses missions de régulation, l’État assure le contrôle du respect des règles applicables sur le territoire national tant aux entreprises françaises qu’aux entreprises établies dans d’autres États membres de l’Union européenne ou dans des pays tiers ainsi qu’aux conducteurs.

 

Les différentes réglementations concernent l’accès au marché, l’accès à la profession, le volet social, notamment les règles en matière de temps de repos et de conduite, de formation, de temps de travail des conducteurs, les règles en matière de détachement des travailleurs ou encore celles applicables aux véhicules notamment du point de vue du contrôle technique routier. Le contrôle de ces dispositions relève d’enjeux de sécurité routière, de protection des salariés mais visent également à assurer une concurrence loyale entre les entreprises.

 

Les principaux textes communautaires applicables au transport routier et aux obligations des États membres en la matière ont été modifiés à la suite de l’adoption du Paquet I le 8 juillet 2020. Des réglementations nationales nouvelles sont également apparues en lien avec le développement du numérique dans le transport routier (transport public particulier de personnes, livraisons).

 

Le contrôle du respect de l’ensemble des règles dont relève le secteur des transports routiers est exercé par les différents corps de contrôle de l’État, parmi lesquels, pour ce qui concerne le ministère chargé des transports, les contrôleurs des transports terrestres des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL), de la direction régionale et interdépartementale de l’environnement, de l’aménagement et des transports en Île-de-France (DRIEAT IF) et les directions de l’environnement, de l’aménagement et du logement des départements d’outre-mer (DEAL).

 

L’État veille ainsi aux conditions d’emploi, de formation et de travail des salariés, au développement du dialogue social, à la sécurité et au respect des règles de concurrence, de sécurité routière, de lutte contre la pollution. Il assure la mise en œuvre des sanctions prises à l’encontre des entreprises en infraction.


 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses de fonctionnement

3 699 414

3 699 414

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

3 699 414

3 699 414

Dépenses d’intervention

163 553 369

163 553 369

Transferts aux autres collectivités

163 553 369

163 553 369

Total

167 252 783

167 252 783

 

DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT


Gestion du registre des entreprises de voiture de transport avec chauffeur (VTC) sous-action 50-03


La gestion du registre des exploitants de VTC a été confiée aux services du ministre chargé des transports en application de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur. Il permet de gérer les inscriptions des exploitants, les modifications des renseignements liés à l’activité, la mise à jour et le renouvellement des autorisations, ainsi que les mises en demeure et radiations éventuelles.


En 2024, 0,75 M€ en AE et en CP sont prévus pour couvrir les dépenses relevant de la gestion du registre des exploitants de VTC, (le niveau de service de ce registre doit demeurer très qualitatif et sa configuration doit s’adapter continuellement aux innovations du secteur et aux besoins de la lutte contre les fraudes) du marché d’assistance aux exploitants (Webhelp) ainsi que de l’étude du système d’information et de gestion concernant le secteur du transport public particulier de personnes (T3P) pour répondre aux besoins exprimés par la loi d’orientation des mobilités (LOM), qui prévoit la constitution d’une base de données nationale sur le transport public particulier de personnes, recensant les informations relatives aux conducteurs, aux exploitants et aux véhicules du secteur ainsi que la dématérialisation des procédures administratives pour devenir professionnel du T3P. Ce secteur regroupe les taxis, les VTC, les véhicules motorisés à deux ou trois roues (VMDTR) et les exploitants de cycles à pédalage assisté (CPA).


Les professionnels exploitants VTC suivis par le registre sont en nombre croissant : 55 031 à l’été 2022 (flux de création annuel de l’ordre de 12 000, hors crise et renouvellements d’inscription en forte hausse à compter de 2022). Il est prévu d’y ajouter à terme la gestion des cartes professionnelles des conducteurs du secteur (VCT, taxis et VMDTR) ainsi que le suivi des autorisations de stationnement de taxis (ADS).


Contrôle du transport routier (sous-action 50-03)


En 2023, 0,55 M€ en AE et CP sont prévus pour permettre une mise à niveau des équipements informatiques, l’acquisition et le maintien en état des équipements de sécurité des contrôleurs des transports terrestres, la maintenance des terminaux de verbalisation électronique ainsi que le financement des dépenses liées à la coopération européenne en matière de contrôle des transports routiers organisée sous l’égide d’Euro Contrôle Route.


DÉPENSES D’INVESTISSEMENT


Équipement du transport routier (sous-action 50-03)


2,4 M€ en AE et en CP sont prévus au titre des investissements destinés à l’équipement des unités de contrôle :

• l’acquisition de véhicules de contrôle disposant d’un aménagement spécifique et équipés de stations d’accueil destinées aux outils informatiques (ordinateurs portables des contrôleurs, imprimantes permettant notamment l’impression de documents de contrôle, terminaux de paiement à distance, etc.) ;

• l’acquisition d’équipements dynamiques de signalisation aux fins de contrôle (panneaux à message variable) ;

• le développement des stations de mesure des charges (pesage des véhicules contrôlés) et leur évolution vers le contrôle sanction automatisé.


En 2024, ces crédits viseront plus particulièrement l’amélioration et le renforcement de l’équipement des agents de contrôle avec : - l’acquisition d’outils de contrôle des tachygraphes intelligents (contrôle à distance pour un meilleur ciblage) ; - outils de contrôle pour la recherche de fraudes aux dispositifs anti-pollution ; - développement des fonctionnalités de l’outil de verbalisation électronique (paiement immédiat...).


DÉPENSES D’INTERVENTION


Soutien économique et social au transport routier (sous-action 50-02) : 2,27 M€ en AE et CP sont prévus à ce titre et répartis comme suit :


‑1,85 M€ en AE et CP pour le fonctionnement du Comité national routier (CNR) qui a intégré en 2021 un nouveau champ d’études relatif au transport routier de personnes (le champ du CNR était jusqu’alors limité au transport routier de marchandises). Le CNR constitue un lieu d’échanges et de réflexion sur le secteur des transports routier. L’un de ses rôles essentiels est de produire des éléments analytiques et synthétiques sur les coûts, qui sont utilisés notamment dans les négociations tarifaires avec les donneurs d’ordre ou dans le cadre de l’évaluation du contexte de concurrence. Le CNR est également chargé de mettre en place des indices gazole de référence ;


‑0,4 M€ en AE et CP correspondant à des soutiens aux actions de mutation et d’évolution du secteur du transport routier, comme la réduction du CO2 ainsi qu’aux formations économiques et sociales des acteurs sociaux.


Enfin, concernant les aides au départ à la retraite pour le transport routier (sous-action 50-04), 160 M€ sont prévus pour le congé de fin d’activité des conducteurs routiers et 1,5 M€ pour le dispositif suivi par la CARCEPT.


 

ACTION

51 – Sécurité ferroviaire

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

0

0

45 000 000

Crédits de paiement

0

0

0

45 000 000



L’action « Sécurité ferroviaire » correspond à la définition et au suivi des mesures de prévention contre les accidents pouvant être à l’origine de dommages pour les usagers et les salariés. Elle se traduit par la réalisation de travaux de mise en sécurité ferroviaire.


Sécurité des services de transports ferroviaires


La sécurité des passagers et des biens dans les transports terrestres concerne les équipements et matériels de transports (véhicules, mais aussi systèmes de transmission et d’alerte), les infrastructures et les ouvrages (tunnels ferroviaires, passages à niveau…).


Pour ce qui concerne les passages à niveau, l’arrêté du 18 mars 1991 relatif au classement, à la réglementation et à l’équipement des passages à niveau a été modifié le 19 avril 2017. Cette modification permet de mieux définir les délais de fermeture et le type d’équipement pour chaque passage à niveau. Par ailleurs, la loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019 a notamment conduit à l’obligation de réaliser un diagnostic de sécurité routière à chaque passage à niveau.


S’agissant des passages à niveau (PN), un plan d’action a été mis en place le 3 mai 2019. Ce plan est composé de quatre volets :

• Renforcer la connaissance des passages à niveau et du risque ;

• Accentuer la prévention et la sanction ;

• Amplifier la sécurisation des passages à niveau par des mesures d’aménagements ;

• Instaurer une gouvernance nationale et locale.



 

Éléments de la dépense par nature

FONDS DE CONCOURS

 

Il est précisé que les montants de fonds de concours attendus de l’AFITF constituent une estimation, le budget initial de l’établissement n’étant pas élaboré à la date de rédaction du présent projet annuel de performances.

 

Mise en sécurité des passages à niveau et des tunnels

 

Une enveloppe de 45 M€ de fonds de concours de l’AFITF est ainsi prévue en AE et CP en 2024 pour engager de nouvelles actions de sécurisation des passages à niveau et des tunnels sur le réseau ferré national.

 

En 2023, 144 passages à niveau sont inscrits au programme de sécurisation national des passages à niveau (PSN), qui recense les passages à niveau les plus préoccupants. Cette enveloppe de 45 M€ devrait notamment permettre de poursuivre les études et les travaux de suppression des passages à niveau les plus dangereux par la construction d’ouvrages d’art ainsi que les aménagements de sécurisation des autres passages à niveau.

 

Cet effort s’inscrit dans une politique de long terme de suppression et d’aménagements de passages à niveau qui a permis de réduire d’environ 67 % le nombre de passages à niveau inscrits au programme de sécurisation national depuis 1997 (437 en 1997 contre 144 en 2023).

 

 

 

ACTION     (1,2 %)

52 – Transport aérien

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

51 380 090

51 380 090

0

Crédits de paiement

0

46 719 132

46 719 132

0


Cette action est consacrée au transport aérien et se décline en deux volets : les infrastructures aéroportuaires et le soutien à certaines liaisons aériennes aux fins d’aménagement du territoire (LAT).

 


 

Éléments de la dépense par nature

Titre et catégorie

Autorisations
d'engagement

Crédits
de paiement

Dépenses de fonctionnement

5 317 659

5 317 659

Dépenses de fonctionnement autres que celles de personnel

5 317 659

5 317 659

Dépenses d’investissement

2 350 000

16 295 042

Dépenses pour immobilisations corporelles de l’État

2 350 000

16 295 042

Dépenses d’intervention

43 712 431

25 106 431

Transferts aux entreprises

43 712 431

25 106 431

Total

51 380 090

46 719 132

 

Soutenir le développement des infrastructures aéroportuaires (sous-action 52-01)


Après le transfert de 150 aérodromes de l’État aux collectivités territoriales et à leurs groupements achevés en 2007, un certain nombre d’actions en matière d’aménagement du territoire continuent à relever de l’État. Une partie notable des interventions concernent l’outre-mer : investissement sur certains aérodromes d’État, exploitation d’aéroports en régie.

L’État contribue également, à travers ses engagements dans le cadre de conventions internationales, à la gestion des aérodromes de Bâle-Mulhouse et de Genève.

Le financement des infrastructures aéroportuaires est estimé en 2024 à 30,7 M€ en AE et 21,6 M€ en CP.

Dépenses de fonctionnement (titre 3)

Elles sont destinées à l’exploitation de deux aéroports par les services de l’État dans le cadre de régies directes : Saint-Pierre-Pointe-Blanche à Saint-Pierre-et-Miquelon et Wallis-Hihifo à Wallis-et-Futuna pour une dotation annuelle totale de 1,75 M€ d’AE/CP. Elles permettent également le financement de dépenses d’entretien (0,1 M€ d’AE et de CP) ainsi que de diverses prestations d’assistance et de conseil liées à la mise en œuvre des contrats de concession dont l’État est autorité concédante (3,5 M€ d’AE et de CP).

Dépenses d’investissement (titre 5)

Il est prévu :

  • une enveloppe de 2 M€ d’AE et de CP pour les aéroports de Saint-Pierre-Pointe-Blanche et de Wallis-Hihifo afin de maintenir les équipements en condition opérationnelle et d’assurer les investissements indispensables à leur fonctionnement ;

  • 0,15 M€ d’AE et de CP pour l’entretien à la charge de l’État de parcelles situées hors concessions des aéroports d’État concédés ;

  • 12 M€ de CP pour la réfection de la piste de l’aérodrome de Wallis-Hihifo (suite à un appel d’offres infructueux en 2023, un nouvel appel d’offre sera lancé. Dans l’attente, des travaux de pontage de fissures vont être réalisés dès 2023) ;

  • les études pour la piste longue de Mayotte (1,9 M€ de CP).

  • 0,2 M€ d’AE et de CP pour les acquisitions foncières.

Dépenses d’intervention (titre 6)

Ces dépenses comprennent notamment les frais et indemnités liées à certains renouvellements de concession. La fin de la concession de Cayenne conduira en 2024 à engager une subvention d’investissement d’un montant maximum de 15 M€ au profit du futur concessionnaire pour équilibrer la concession compte tenu de l’ampleur des travaux nécessaires pour remettre à niveau la plateforme (paiements échelonnés de 2025 à 2027).


Le financement de certaines liaisons aériennes aux fins d’aménagement du territoire (sous-action 52-02)


L’État participe, en métropole et outre-mer, au financement de l’exploitation de liaisons d’aménagement du territoire (LAT) déficitaires mais considérées comme indispensables au désenclavement et à l’aménagement du territoire.

Il intervient dans le cadre de conventions pluriannuelles (de 3 à 4 ans en métropole et de 5 ans pour Saint-Pierre-et-Miquelon et les lignes intérieures de la Guyane) de délégation de service public (DSP) qui ont pour objectif de compenser le déficit d’exploitation des liaisons concernées en contrepartie du respect d’un niveau de service fixé par des obligations de service public (OSP).

À l’exception de la desserte internationale de Saint-Pierre-et-Miquelon, que l’État subventionne seul, la charge de la compensation versée aux transporteurs est partagée entre l’État et les personnes publiques locales concernées.

Cette politique permet d’améliorer le désenclavement des collectivités desservies, avec des gains de temps significatifs pour les liaisons métropolitaines et en fournissant le mode de transport permettant de rallier Saint-Pierre-et-Miquelon ou des communes isolées de l’intérieur de la Guyane.

Le soutien aux lignes d’aménagement du territoire est prévu en 2024 à 20,3 M€ en AE et 24,7 M€ en CP.

En AE, il est prévu le renouvellement de la convention de délégation de service public pour la ligne Rodez-Paris et le renouvellement des conventions pour la desserte européenne de Strasbourg pour la période 2024-2026. Les CP prévus permettront de payer les contrats en cours.


Fonds de compensation Nantes Atlantique (sous-action 52-03)


Une enveloppe de 0,45 M€ est prévue pour le fonds de compensation des nuisances aériennes (FCNA) liées à l’aéroport de Nantes-Atlantique.

 

ACTION

53 – Dotation exceptionnelle à l'AFITF

 

 

Titre 2

Hors titre 2

Total

FdC et AdP
attendus

Autorisations d'engagement

0

0

0

0

Crédits de paiement

0

0

0

0



 

 

 

Récapitulation des crédits et emplois alloués aux opérateurs de l'État

Récapitulation des crédits alloués par le programme aux opérateurs

 

LFI 2023

PLF 2024

Opérateur financé (Programme chef de file)
Nature de la dépense

Autorisations
d’engagement
 

Crédits
de paiement

Autorisations
d’engagement

Crédits
de paiement

EPSF - Etablissement public de sécurité ferroviaire (P203)

27 200 000

27 200 000

13 200 000

13 200 000

Subventions pour charges de service public

27 200 000

27 200 000

13 200 000

13 200 000

VNF - Voies navigables de France (P203)

253 673 883

253 673 883

253 294 855

253 294 855

Subventions pour charges de service public

253 673 883

253 673 883

253 294 855

253 294 855

Total

280 873 883

280 873 883

266 494 855

266 494 855

Total des subventions pour charges de service public

280 873 883

280 873 883

266 494 855

266 494 855

Total des dotations en fonds propres

0

0

0

0

Total des transferts

0

0

0

0

Total des subventions pour charges d'investissement

0

0

0

0

 

Les montants 2024 des subventions pour charges de service public pour l’ESPF et VNF restent quasi stables par rapport à 2023. En effet, le montant 2023 de 27,2 M€ indiqué pour l’ESPF comprend en réalité 13,2 M€ pour l’EPSF et 14 M€ pour l’Autorité de régulation des transports (ART).

 

Consolidation des emplois des opérateurs dont le programme est chef de file

   Emplois en fonction au sein des opérateurs de l'État

 

LFI 2023

PLF 2024

Intitulé de l'opérateur

ETPT rémunérés
par d’autres
programmes
(1)

ETPT rémunérés
par ce
programme
(1)

ETPT rémunérés
par les opérateurs

ETPT rémunérés
par d’autres
programmes
(1)

ETPT rémunérés
par ce
programme
(1)

ETPT rémunérés
par les opérateurs

sous
plafond

hors
plafond

dont
contrats
aidés

dont
apprentis

sous
plafond

hors
plafond

dont
contrats
aidés

dont
apprentis

AFITF - Agence de financement des infrastructures de transport de France

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EPSF - Etablissement public de sécurité ferroviaire

 

 

106

 

 

 

 

 

106

 

 

 

SGP - Société du Grand Paris

 

 

1 017

 

 

 

 

 

1 017

 

 

 

VNF - Voies navigables de France

1

 

4 028

35

 

35

 

 

4 028

40

 

40

Total ETPT

1

 

5 151

35

 

35

 

 

5 151

40

 

40


(1) Emplois des opérateurs inclus dans le plafond d'emplois du ministère

 

   Schéma d’emplois et plafond des autorisations d'emplois des opérateurs de l'État

 

ETPT

Emplois sous plafond 2023

5 151

Extension en année pleine du schéma d'emplois de la LFI 2023

-21

Impact du schéma d'emplois 2024

 

Solde des transferts T2/T3

 

Solde des transferts internes

 

Solde des mesures de périmètre

 

Corrections techniques

21

Abattements techniques

 

Emplois sous plafond PLF 2024


Rappel du schéma d’emplois 2024 en ETP

5 151
 
 
 

 

La correction technique (‑21) concerne uniquement VNF et permet de stabiliser le plafond d’emplois de l’opérateur par rapport à la chronique anticipée pour l’adapter au rythme du déploiement du programme de modernisation.