$@FwLOVariable(annee#2024)

$@FwLOVariable(numProg#203)

$@FwLOVariable(libelleProg#Infrastructures et services de transports)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre#Objectifs et indicateurs de performance)

 

Objectifs et indicateurs de performance

Évolution de la maquette de performance

La maquette des indicateurs s’enrichit d’un cinquième objectif « Contribuer à la compensation de la pénibilité des conditions de travail des conducteurs routiers, avec un objectif de développement de l’emploi » faisant suite au transfert de cette politique au programme 203 précédemment pilotée par le programme 198.


OBJECTIF    

1 – Réaliser au meilleur coût les projets de desserte planifiés et moderniser efficacement les réseaux de transports

 

L’intérêt socio-économique des investissements en matière d’infrastructures de transports permet de mesurer l’atteinte de cet objectif :

 

1.1 Intérêt socio-économique des opérations

Deux sous-indicateurs permettent de mesurer l’intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires d’une part, et des opérations routières d’autre part.

 

1.1.1. Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires : ce sous-indicateur mesure l’intérêt, pour la collectivité, des projets d’infrastructures de transports, en se basant sur le calcul du bénéfice socio-économique généré (notamment les effets en termes de temps de transports, de bruit et de pollution atmosphérique) rapporté aux fonds publics investis (coûts d’investissement et d’entretien).

 

1.1.2. Intérêt socio-économique des opérations routières : ce sous-indicateur mesure l’intérêt socio-économique des projets de développement du réseau routier national.


INDICATEUR        

1.1 – Intérêt socio-économique des opérations

     (du point de vue du contribuable)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales et portuaires

€/€ public investi

0,2

0,6

> 1

>1

>1

>1

Intérêt socio-économique des opérations routières

€/€ public investi

2,2

ND

3

2,6

2,6

2,5

 

Précisions méthodologiques

Les opérations retenues sont celles qui bénéficient d’un calcul d’intérêt socio-économique au plus près de la décision de lancement de la réalisation et non plus à la mise en service des infrastructures. Seules seront retenues les opérations dont le montant est supérieur à 20 M€.

 

1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

Champ : opérations de développement ferroviaires, fluviales et portuaires d’un montant supérieur à 20 M€ pour lesquelles le bénéfice socio-économique (1) doit être calculé réglementairement (lorsqu’il y a DUP notamment).

Source des données  : maîtres d’ouvrage des projets (SNCF, VNF, grands ports maritimes…)

 

Les opérations ferroviaires et fluviales prises en compte dans le calcul du sous-indicateur sont celles qui doivent faire l’objet d’une convention de réalisation au cours de l’année considérée. Concernant les opérations portuaires maritimes, il s’agit des opérations dont la décision de subvention a été prise.

 

1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

Champ : opérations de développement du réseau routier national non concédé d’un montant supérieur à 20 M€.

Sources des données : système d’informations financières DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités).

 

Le calcul de ce sous-indicateur repose sur le montant de l’investissement et sur le bénéfice socio-économique actualisé (1).

Les opérations prises en compte pour le calcul du sous-indicateur sont celles ayant fait l’objet, dans l’année précédente, d’une première affectation d’autorisations d’engagement (AE) au titre des travaux (2).

La valeur de l’indicateur correspond à la valeur médiane (3) des bénéfices socio-économiques actualisés rapportés aux montants d’investissement. Ce calcul permet de tenir compte des opérations de faible montant dont la contribution à la valeur moyenne serait faible.

 

(1) Depuis le 01/10/2014, le calcul se conforme à la nouvelle instruction-cadre du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports, en s’appuyant sur la notion de bénéfice socio-économique actualisé qui se calcule comme la différence entre les avantages et les coûts de toute nature qui sont induits par l’opération et calculés par rapport à la situation de référence (le calcul est fait en monnaie constante mais les flux positifs et négatifs sont actualisés).

(2) Il peut en effet s’écouler un laps de temps non négligeable entre la DUP, correspondant au premier calcul du bénéfice socio-économique, et la décision de faire, matérialisée par l’affectation des crédits pour les premiers travaux de réalisation.

(3) Calcul de la valeur médiane selon la formule suivante : (nombre de valeurs+1)/2. En cas de nombre de valeurs pair, la valeur médiane se situe au niveau de la valeur moyenne des nombres entiers entourant le point médian de l’ensemble des valeurs. Exemple : la valeur médiane d’un ensemble de 4 valeurs se situe entre la 2e et la 3e valeur c’est-à-dire à la 2,5e valeur. Il faudra calculer la moyenne entre la 2e et la 3e valeur pour obtenir la valeur de la médiane.

Justification des cibles

1.1.1 Intérêt socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires

 

L’évaluation socio-économique des opérations ferroviaires, fluviales, maritimes et portuaires va chercher à estimer la rentabilité d’un projet sur un périmètre d’impacts plus large que les effets purement financiers.

Les cibles sont généralement fixées à 1 euro et plus par euro public investi considérant que le projet sera bénéfique pour l’ensemble des acteurs du tissu économique et social local voire au-delà.

 

1.1.2 Intérêt socio-économique des opérations routières

 

L’évaluation socio-économique des opérations routières va chercher à estimer la rentabilité d’un projet sur un périmètre d’impacts plus large que les effets purement financiers.

Les opérations routières ayant le plus grand intérêt socio-économique avec une valeur cible supérieure à 3 sont d’abord réalisées. La cible est évaluée à 2,6 en 2024 et 2025 puis à 2,5 en 2026 et tient compte de ce constat. Pour référence, le seuil de rentabilité socio-économique d’un projet routier est classiquement apprécié pour une valeur de l’indicateur allant de 1,5 à 2,5.

 

OBJECTIF    

2 – Améliorer la qualité des infrastructures de transports

 

La modernisation des réseaux et des infrastructures de transports terrestres et portuaires constitue un facteur essentiel d’amélioration de l’offre, de fiabilisation et de sécurisation des déplacements de personnes et de transport de marchandises. L’objectif poursuivi est de régénérer et améliorer le service des réseaux ferroviaire et routier et à moderniser l’entretien et l’exploitation des infrastructures fluviales et portuaires à coûts maîtrisés, les situations dégradées du réseau existant entraînant des perturbations dans les déplacements et dans l’acheminement des marchandises.

 

Deux indicateurs sont utilisés :

 

2.1 Coût des opérations de régénération et d’entretien du réseau ferré

 

Deux sous-indicateurs mesurent les opérations de régénération et les opérations d’entretien du réseau ferré.

 

2.1.1. Coût kilométrique moyen des opérations de régénération : ce sous-indicateur mesure le coût du renouvellement et de la mise aux normes de sécurité des voies hors LGV et aiguillages et hors régénération des autres composants de l’infrastructure (ouvrages d’art, signalisation, caténaires, etc.).

 

2.1.2. Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien : ce sous-indicateur mesure le coût des missions de surveillance, d’entretien régulier, de réparations, de dépannage et autres mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et de l’ensemble des installations techniques.

 

2.2 État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial

 

Cet indicateur comprend quatre sous-indicateurs concernant l’état des structures de chaussées et des ouvrages d’art du réseau routier national non-concédé, l’état des voies du réseau ferré national et la disponibilité du réseau fluvial.

 

2.2.1. État des structures de chaussées sur le réseau routier national non concédé : ce sous-indicateur mesure la proportion des chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure et est complété par la mesure de la proportion des chaussées nécessitant un entretien structurel uniquement. Il représente l’état du patrimoine routier et donc sa capacité à permettre les déplacements des usagers dans de bonnes conditions.

 

2.2.2. État des ouvrages d’art sur le réseau routier national non concédé : ce sous-indicateur mesure le pourcentage, en surface, des ouvrages d’art dont l’état est satisfaisant. Il prend en compte à la fois la pérennité de la structure (génie civil) ainsi que celle des équipements de sécurité pour les usagers et les riverains.

 

2.2.3. État des voies du réseau ferré national : ce sous-indicateur caractérise l’état moyen des voies du réseau ferré national, pour la partie qui supporte l’essentiel du trafic, hors autres composants de l’infrastructure (signalisation, ouvrages d’art, caténaires, etc.).

 

2.2.4. Taux de disponibilité du réseau principal : ce sous-indicateur mesure l’écart entre le nombre de jours de chômages annoncés et le nombre de jours d’arrêts réels sur ce réseau. Il reflète les efforts de maîtrise des délais d’interruption du réseau fluvial principal par VNF.

Ce sous-indicateur demeure toutefois sensible aux événements météorologiques (crues, gel, étiages) qui peuvent affecter l’utilisation du réseau fluvial.


INDICATEUR        

2.1 – Coût des opérations de régénération et d'entretien du réseau ferré

     (du point de vue du contribuable)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

K€ constants 2020/km

1742

1601

<1661

<1698

<1713

<1628

Coût kilométrique moyen des opérations d'entretien

K€ constants 2020/km

54,26

54,37

<59,3

<58,6

<57,9

<57,2

 

Précisions méthodologiques

Source des données : SNCF Réseau

 

2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération

Cet indicateur est calculé en rapportant le coût total des opérations de régénération des voies au nombre de kilomètres de voies régénérées. Il n’intègre pas à ce stade les renouvellements de voies sur les lignes à grande vitesse, ni ceux des appareils de voies (aiguillages), dont le coût n’est pas comparable au coût moyen des travaux de renouvellement des voies.

La régénération des voies ferrées représente environ la moitié des dépenses totales de renouvellement et de mise aux normes de sécurité de SNCF réseau. Les principales autres dépenses concernent celles de la réparation des ouvrages d’art et de la régénération de la signalisation.

 

Le calcul de ce coût (dont l’unité est nommée GOPEQ pour « grande opération programmée équivalent ») pour une année donnée, intègre l’ensemble des opérations dont la majorité des travaux se sont déroulés au cours de l’année donnée. Le coût du GOPEQ d’une année peut donc comprendre des dépenses pluriannuelles. Il ne sera, à ce titre, stabilisé définitivement que deux à trois années après l’année considérée.

 

2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien

Cet indicateur est construit à partir des données issues des systèmes de gestion de SNCF Réseau.

Périmètre : hors dépenses d’investissements, frais financiers et de contractualisation des PPP (partenariat public privé) et hors CSG (convention de service en gare). En revanche, le volet entretien des PPP est inclus dans le champ de cet indicateur.

Justification des cibles

2.1.1 Coût kilométrique moyen des opérations de régénération


Les valeurs cibles pour les années 2024, 2025 et 2026 sont celles qui sont fixées dans le contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau.

Elles ont été déterminées selon plusieurs critères :

  • les conditions de réalisation des travaux programmés (jusqu’en 2023) ;

  • les perspectives de chantiers selon les priorités de la politique de maintenance (2023 et années suivantes) ;

  • les effets du plan d’actions pour mieux maîtriser le coût de production de certains types de travaux importants appelés « suite rapide ».

Elles intègrent donc l’effet de structure que constitue le recentrage de la production sur les lignes les plus circulées. Cela a pour effet de rendre les travaux de nuit très majoritaires, rendant les travaux plus coûteux.


Des efforts de performance sur divers aspects devraient être effectués par SNCF Réseau sur les travaux de régénération, permettant d’obtenir une diminution à horizon 2026 du coût moyen des opérations de régénération.



2.1.2 Coût kilométrique moyen des opérations d’entretien


Les valeurs cibles pour les années 2024, 2025 et 2026 sont celles qui sont fixées dans le contrat de performance signé entre l’État et SNCF Réseau.

Elles intègrent plusieurs aspects dans leur calcul :

  • les effets liés aux obligations législatives et réglementaires (glyphosate +2 k€/km/an, loi Didier) à partir de 2021 ;

  • l’impact du plan de performance 2017-2026, sur la base des projections de gains issues des leviers au bénéfice de la production entretien : env. ‑150 M€/an en 2e moitié de période ;

  • les politiques de maintenance optimisées adossées à la trajectoire de renouvellement.


Des efforts de performance devraient être effectués par SNCF Réseau sur les travaux d’entretien, permettant d’obtenir une diminution progressive du coût moyen des opérations d’entretien sur la période allant de 2023 à 2026.

 

INDICATEUR        

2.2 – État des réseaux routier, ferroviaire et fluvial

     (du point de vue de l'usager)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Etat des structures de chaussées sur le réseau routier national non concédé : proportion des chaussées nécessitant un entretien de surface ou de structure (D à I)

%

45,9

49,2

50

50

50

50

dont proportion des chaussées nécessitant un entretien structurel (G à I)

%

19,4

18,78

20

20

20

20

Etat des ouvrages d'art sur le réseau non concédé : proportion des ouvrages d’art qui ne nécessitent pas des travaux lourds de réparations

%

87,3

85,9

>84

>84

>84

>83

Etat des voies du réseau ferré national : mesure des écarts moyens du nivellement longitudinal

mm

0,85

0,997

<1,02

<1,02

<1,02

<1,02

Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

%

97,91

97,45

98,0

98,0

98,0

98,0

 

Précisions méthodologiques

2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : données patrimoniales recueillies dans l’outil national ISIDOR qui agrège les données de la connaissance du patrimoine du réseau routier national. Relevés réalisés dans le cadre de la démarche IQRN3D à partir des véhicules aigles 3D et du procédé LCMS – usage d’un laser balayant la chaussée par tronçons très fins (de l’ordre du centimètre), qui apporte une quantité d’information plus importante que les images photos utilisées auparavant.


Un nouvel outil d’auscultation IQRN a été développé au cours de l’année 2018. A l’aide de ce nouvel outil, une nouvelle méthode permettant de déterminer un nouvel indicateur plus précis de qualité de service des chaussées est mise en place. Grâce à ce nouvel outil, les données relevées annuellement concernent quasiment l’ensemble du réseau routier national non concédé et pas uniquement un tiers comme c’était le cas jusqu’à présent.


La modification de méthodologie liée aux progrès technologiques et à la maille de mesure de l’indicateur, ne permet aucune comparaison entre les anciens indicateurs et les nouveaux. Il convient de considérer que l’année 2019 (campagne d’auscultation 2018) est une nouvelle référence et que dès 2020 avec un relevé de l’ensemble du réseau (campagne d’auscultation 2019), l’évolution de l’indicateur sera déterminante pour la politique d’entretien des chaussées.

Ce nouvel indicateur est construit sur la base de neuf classes d’entretien (dites « IQP » pour « indicateur de programmation ») qui ont été définies afin de déterminer les types d’entretien nécessaire à partir du relevé des dégradations surfaciques d’une voie et des données patrimoniales. : classe A à I.

A Zone saine

B Entretien ponctuel léger

C Entretien ponctuel lourd

D Préventif léger

E Préventif classique

F Préventif lourd

G Réhabilitation niveau 1

H Réhabilitation niveau 2

I Réhabilitation à déterminer


Une classe est déterminée pour chaque section de 200 m du réseau.

Afin de traduire l’indicateur de qualité de service (pour les usagers), l’indicateur du PAP, présente les linéaires des classes D à I pour déterminer le linéaire de chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure. Ce linéaire est ensuite rapporté à la totalité du linéaire toute classe confondue.

Cet indicateur s’analyse en complétant l’information avec un autre sous-indicateur présentant le linéaire de chaussées nécessitant un entretien structurel (G à I) qui traduit l’aspect patrimonial et les besoins d’investissement des chaussées du réseau routier national non concédé.


La mesure est réalisée chaque année sur au moins 90 % du linéaire des chaussées du réseau routier national sur la voie circulée par les poids-lourds. Les données relevées l’année n sont disponibles et exploitables dans l’année suivante (n+1).

La valeur du RAP de l’année N rendra donc compte de l’état du réseau de la campagne de relevé de l’année N‑1.


2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau non concédé : proportion des ouvrages d’art qui ne nécessitent pas des travaux lourds de réparations

Champ : réseau routier national non concédé.

Sources des données : système d’information image qualité des ouvrages d’art (IQOA) géré par le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement).


La démarche « Image qualité des ouvrages d’art du réseau routier national (IQOA) » permet d’évaluer l’état des ouvrages d’art du réseau routier national à partir de catalogues de désordres permettant de les classer suivant leur état et d’identifier ceux susceptibles de poser des problèmes structurels. Un tiers environ des ouvrages est inspecté chaque année.

L’ensemble des données recueillies par la démarche lQOA est traduit par un classement de l’état des ouvrages d’art :

1 – ouvrages en bon état apparent,

2 – ouvrages ayant des défauts mineurs,

2E – ouvrages de type 2 dont les risques d’évolution des désordres peuvent à court terme affecter la structure,

3 – ouvrages dont la structure est altérée et nécessite des travaux de réparation, sans caractère d’urgence,

3U – ouvrages dont la structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres.

L’indicateur de l’état des ouvrages d’art du réseau routier national représente la proportion de la surface totale des ouvrages d’art dont la structure peut être considérée en « bon » état (c’est-à-dire classés en catégorie 1, 2 et 2E), par opposition aux ouvrages dont la structure est qualifiée d’altérée ou de gravement altérée et qui sont classés en catégories 3 ou 3U.

Cet indicateur relatif à l’état structurel des ouvrages d’art se limite aux ponts. Il est calculé sur la totalité du patrimoine sur 3 années glissantes des tiers relevés chaque année.


L’indicateur sur les ouvrages d’art est depuis 2017 un indicateur consolidé calculé en fonction des 3 années glissantes N‑1, N‑2 et N‑3.

Si cette donnée n’est pas disponible pour un ouvrage sur les trois dernières années, il est possible à titre exceptionnel de prendre une donnée datant de 4 ans.


2.2.3 État des voies du réseau ferré national : mesure des écarts moyens du nivellement longitudinal

Champ : lignes du réseau ferré national de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer).

Sources des données : SNCF-réseau.


Cet indicateur vise à appréhender l’évolution de l’état des voies du réseau ferré national. Il est construit à partir des relevés de nivellement longitudinal (NL), qui mesurent l’écart, dans le plan vertical, du plan de roulement de chaque file de rail par rapport à son profil en long théorique. Le périmètre de cet indicateur se rapporte aux lignes dites de catégorie UIC 1 à 6 (nomenclature de l’Union internationale des chemins de fer), qui supportent l’essentiel du trafic (90 % du total des circulations et 75 % du total des circulations TER).


2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

Sources des données : Voies navigables de France (VNF).


L’indicateur est calculé en rapportant le nombre de jours effectivement disponibles pour la navigation, sur les itinéraires du réseau réduit au réseau principal, au nombre de jours d’ouverture prévus (365 jours, hors jours fermés à la navigation, à savoir les jours fériés et les jours de chômages qui ont fait l’objet d’une décision du conseil d’administration de VNF). Cette différence entre jours de chômage annoncés et jours réels d’arrêt de navigation comprend les fermetures pour aléas climatiques, les travaux de réparation suite à des avaries sur ouvrage ou à la détection d’un dysfonctionnement, et les impondérables des chantiers ayant pour conséquence l’augmentation du délai initial des chômages.

Les arrêts de navigation sont saisis sur la base « Avis à la batellerie ». 

Justification des cibles

2.2.1 État des structures de chaussées sur le réseau routier non concédé

 

L’indicateur sur l’entretien des chaussées et la qualité de service aux usagers est défini par le « linéaire de chaussées nécessitant un entretien ».

Les cibles 2023 à 2026 du sous-indicateur traduisant la proportion de chaussées nécessitant un entretien de surface et de structure est évaluée à 50 % au lieu de 45 % proposés au PAP 2023.

La valeur de réalisation de l’indicateur était à 49,2 % en 2022.

La construction de l’indicateur 2022, a pris en compte la mesure de la glissance/adhérence des chaussées (indicateur d’usage). Si cet indicateur d’usage figure depuis 2018 dans la méthodologie de calcul de l’indicateur de programmation (cf. précisions méthodologiques), ce dernier n’avait pas été relevé depuis 2017 du fait de problèmes techniques rencontrés par le CEREMA.

Sans la mesure de cet indicateur d’usage, la réalisation 2022 aurait été de 46,5 % au lieu de 49,2 %.

Cette amélioration technique de la mesure de l’état des chaussées se traduit donc au niveau des cibles dans les mêmes proportions (45 % + 3 points – 48 %), traduisant un besoin plus important d’entretien des chaussées.

Par ailleurs, ces cibles à horizon 2026 anticipent le maintien des conditions de financement actuelles qui excluent l’inflation.

 

Cette réévaluation des cibles se répercute sur la partie du sous-indicateur traduisant la proportion de chaussées nécessitant un entretien structurel uniquement qui est évaluée à 20 % de 2023 à 2026 au lieu de 18 %. La valeur de réalisation 2022 était à 18,78 % en 2022.

 

Une nouvelle évolution de l’indicateur est à l’étude par le CEREMA.

 

2.2.2 État des ouvrages d’art sur le réseau non concédé : proportion des ouvrages d’art qui ne nécessitent pas des travaux lourds de réparations

 

L’indicateur sur l’entretien des ouvrages d’art et la qualité de service aux usagers est défini par la proportion des ouvrages d’art qui ne nécessitent pas des travaux lourds de réparations.

Pour 2024 et 2025 le pourcentage d’ouvrages d’art qui ne sont pas gravement altérés reste supérieur à 84 %. La cible 2026 est ramenée à 83 % compte tenu de la cinétique de vieillissement des ouvrages plus rapide que l’augmentation des travaux d’entretien.

Selon le scenario optimal d’un audit externe basé sur la trajectoire budgétaire retenue dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités du 26 décembre 2019, les améliorations, compte tenu de la dynamique de vieillissement des ouvrages, ne seront possibles qu’en 2030. Entre-temps, l’indicateur devrait légèrement baisser chaque année.

 

2.2.3 État des voies du réseau ferré national : mesure des écarts moyens du nivellement longitudinal

 

La cible de 1,02 mm d’écart longitudinal des voies ferrés est une cible historique fixée par SNCF Réseau. Le respect de la cible permet de garantir un bon état général des voies du réseau ferré national.

 

2.2.4 Taux de disponibilité du réseau fluvial principal

 

Voies navigables de France (VNF) conduit un programme important de travaux, principalement sur le réseau à grand gabarit, dans le cadre de sa politique de rénovation destinée à assurer la pérennité, la résilience et à moderniser le réseau des voies navigables. L’indicateur de taux de disponibilité du réseau fluvial traduit l’écart entre le nombre de jours réels de navigation et le nombre de jours théoriques de navigation hors chômage.

 

Pour 2022, le taux de disponibilité du réseau fluvial principal est de 97,45 % Le déficit des réserves en eau constaté (celles-ci étaient inférieures de 16 % au 1er juin 2022 par rapport à 2021 à la même période) a entraîné des limitations voire des interruptions de navigation sur certaines parties du réseau.

Pour 2023, la tendance reste identique, avec une réalisation de l’objectif comprise entre 97 et 98 % qui est difficile à quantifier plus précisément, du fait de l’accentuation de l’instabilité climatique.

 

Pour les années suivantes 2024 à 2026, les cibles annuelles sont de l’ordre de grandeur de 98 %. Leurs réalisations seront confrontées aux aléas avérés pendant ces périodes.

 

OBJECTIF     mission

3 – Améliorer la régulation dans les transports routiers et développer la part des modes alternatifs à la route

 

Le suivi des modes complémentaires ou alternatifs à la route, de la part de marché des grands ports maritimes et du contrôle des transports terrestres permet de mesurer les effets de la politique d’équilibre entre les différents modes de transport tout en assurant le suivi du respect de la réglementation européenne des transports routiers.

 

Trois indicateurs sont utilisés pour mesurer l’atteinte de cet objectif :

 

3.1 Part modale des transports non-routiers

Cet indicateur permet de mesurer chaque année, le résultat atteint en part modale des transports collectifs (urbains et interurbains) de voyageurs, d’une part, et des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises, d’autre part. Il permet également d’apprécier concrètement la réalisation progressive des reports modaux du transport individuel vers le transport collectif de voyageurs et du transport de marchandises de la route vers le fluvial et le ferroviaire, ces modes de transport étant sobres en énergie et peu polluants, conformément aux objectifs de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

Dans le cadre du PAP 2020 et des plans de transformation ministériels, cet indicateur s’est enrichi de la mesure de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail comme élément d’appréciation des avancées du Plan Vélo devenu une politique prioritaire du Gouvernement.

 

3.2 Part de marché des grands ports maritimes

Dans un contexte de forte concurrence entre les principaux ports européens, la capacité des grands ports maritimes de la métropole à consolider et à développer leurs parts de marché est fondamentale pour l’économie nationale, les échanges extérieurs de la France et la création d’emplois. Au-delà de l’activité portuaire proprement dite, le volume des trafics portuaires a un impact direct sur les choix des modes de transport ainsi que sur le positionnement des zones logistiques et de redistribution, et inversement. Ceci est particulièrement le cas pour les marchandises à forte valeur ajoutée, dont le trafic conteneurisé est l’un des segments les plus dynamiques et concurrentiels.

 

3.3 Contrôle des transports routiers

Le respect des règles nationales et européennes applicables au secteur du transport routier (80 % des échanges de marchandises) a une importance majeure au regard de la sécurité routière, de la protection du patrimoine routier, de la préservation de l’environnement et de la garantie d’une concurrence saine et loyale entre les entreprises.

Deux sous-indicateurs permettent de mesurer l’action de contrôle des transports routiers menée par l’État :

– l’intensité des contrôles des entreprises de transports routiers de marchandises ;

– le nombre de véhicules contrôlés en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés.


INDICATEUR    mission    

3.1 – Part modale des transports non routiers

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Part modale des transports collectifs dans l'ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs

%

14,9

17,8 (estimation)

>18,5

>19,2

>19,9

>20,6

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

10,7

10,7 (estimation)

>10

>10,5

>11

>11,5

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

2

2,1 (estimation)

>2,2

>2,3

>2,3

>2,3

Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

%

ND

4,2 (estimation)

>4,6

>5

>5,5

>6

 

Précisions méthodologiques

Sources des données  :

 

Pour l’évaluation de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail, les données reposent sur l’enquête annuelle de recensement de la population de l’INSEE dont le résultat est publié dans le Bilan annuel des transports.

 

À compter de 2020, le Bilan des transports de l’année N étant publié pendant l’automne de l’année N+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel de performance de l’année N (RAP N) et du projet annuel de performances de l’année suivante (PAP N+2). Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis et commentés dans le rapport annuel de performance de l’année suivante (RAP N+1).

La part modale du vélo dans les trajets domicile-travail ne bénéficie pas des mêmes sources d’observations que celles permettant d’alimenter l’évaluation des valeurs prévisionnelles des autres parts modales des transports.

 

Révision des données : Le Bilan annuel des transports de 2022 n’est pas encore publié, les données restent des estimations pour 2022.

 

Indicateurs

Réalisation 2021

RAP 2021

Réalisation 2021

PAP 2023

Réalisation 2021

RAP 2022

Réalisation 2021

PAP 2024

Réalisation 2022

RAP 2022

Réalisation 2022

PAP 2024

Part modale des transports collectifs dans l’ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs

17.8 (estimation)

17.8 (estimation)

14.9

14.9

17,8 (estimation)

17,8 (estimation)

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

9.5 (estimation)

9.5 (estimation)

10.7

10.7

10.7 (estimation)

10.7 (estimation)

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

2.1 (estimation)

2.1 (estimation)

2,0

2,0

2,1 (estimation)

2,1 (estimation)

Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

Non connu

Non connu

Non connu

Non connu

4,2 (estimation)

4,2 (estimation)

Justification des cibles

Les objectifs de part modale à l’horizon 2028 sont formulés dans la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) qui a été formellement approuvée par le décret n° 2020-456 du 21 avril 2020. Dans ce document, les objectifs de reports modaux sont rédigés comme suit :

• la part modale de la voiture diminue de 5 points entre 2015 et 2028, au profit des modes actifs et des transports collectifs dont la part modale augmente de 3 points,

• la part modale du fret ferroviaire se stabilise et revient en 2028 à son niveau de 2015 (11,4 %),

• la part modale du fluvial se maintient à 2,3 % à horizon 2030.

Les parts modales du fret ferroviaire et du fluvial ayant diminué entre 2015 et 2018, ces objectifs impliquent une augmentation de ces parts entre 2018 et 2028.

En complément, sur le fret ferroviaire, la Stratégie Nationale pour le Développement du fret ferroviaire (SNDFF), publiée le 13 septembre 2021, et approuvé par le décret n° 2022-399 du 18 mars 2022, vise désormais comme objectif d’atteindre 18 % de part modale à horizon 2030, et 25 % à horizon 2050.

 

Les objectifs de part modale vélo sont fixés sur une hypothèse de croissance de 10 % par an à partir de 2022, hypothèses sous-jacentes du plan vélo et marche 2023-2027.

 

3.1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

 

Le transport terrestre intérieur de voyageurs, après avoir subi une forte baisse lors de la crise sanitaire en 2020 et 2021, revient progressivement à son niveau de 2019. En particulier, la part modale des transports collectifs au sein de des transports terrestres de voyageurs semble avoir retrouvé son niveau de 2019, avec une estimation de 17,8 % pour l’année 2022. Ces chiffres sont issus de premières évaluations, les chiffres définitifs 2022 seront connus à l’automne 2023.

Les objectifs cibles de 2024 à 2026 (de 19,2 % à 20,6 %) sont cohérents avec les objectifs de la PPE, notamment grâce au fort dynamisme du transport ferré observé en 2022. De plus, les programmes de régénération et de modernisation ferroviaire vont permettre de développer l’offre à infrastructure constante. Enfin, les métropoles portent dans l’ensemble des politiques volontaristes de développement des transports en commun urbains, qui amènent à une limitation des déplacements en voiture dans les centres-villes, et en partie un report modal vers les transports collectifs.

 

 

3.1.2 et 3.1.3 Parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

 

Le transport terrestre de marchandises ayant moins subi la crise sanitaire que le transport de voyageurs, le retour à la situation antérieure a été atteint dès 2021, avec un niveau de trafic qui est même au plus haut depuis l’année 2015 (un résultat de 10,7 % pour l’année 2021, avec une estimation identique pour l’année 2022).

 

Dans le cadre de la SNDFF, l’État finance un complément pour les aides à l’exploitation du fret depuis l’année 2021. Ce complément aux aides sera pérennisé au-delà de l’année 2024 via la loi de programmation des finances publiques.

Par ailleurs, toujours dans le cadre de la SNDFF, l’État finance également des subventions d’investissement dans les infrastructures pour le fret (par exemple sur les lignes de capillaires fret ou sur les terminaux multimodaux).

L’ensemble de ces financements devrait permettre de capter des trafics supplémentaires. Les objectifs de 2024 à 2026 (11,5 % en 2026) ont ainsi été formulés sur la base des observations du contexte actuel, en intégrant des effets liés aux orientations des politiques publiques en termes de subventions d’exploitation et d’investissement. Ces financements devraient permettre une augmentation de la progression des trafics dans les prochaines années.

 

Le transport fluvial est notamment très lié au déplacement de matériaux de construction, de produits céréaliers et de conteneurs. Ces trafics n’étant pas amenés à évoluer substantiellement dans les prochaines années, une légère augmentation permettant d’atteindre les 2,3 % de l’objectif de la PPE en 2024, notamment portée par les grands travaux en agglomération parisienne (JO et Grand paris express), est une cible cohérente.

 

3.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

 

En 2020, la part des actifs qui se rendaient à leur travail en vélo était en augmentation (2,9 % contre 2,4 % en 2019). Néanmoins, la valeur calculée pour 2020 datait d’avant le confinement lié à la crise sanitaire et ne prenait pas en compte l’effet de croissance forte du vélo à partir de mai 2020.

La part modale vélo sur le domicile-travail n’est pas connue pour 2021, faute d’enquête de recensement pour cause de crise sanitaire.

Depuis la crise sanitaire, la pratique du vélo reste sur une tendance positive, notamment du fait de la mise en œuvre du plan vélo et mobilités actives 2018-2022 et des nouvelles pratiques constatées.

Le nouveau plan vélo et marche 2023-2027 décidé par le gouvernement en 2023 devrait permettre de renforcer cette tendance.

Pour 2022, l’estimation de la part modale dans les trajets domicile-travail est ainsi de 4,2 %. Les cibles prévues en 2023, 2024, 2025 et 2026 sont respectivement de 4,6 %, 5 %, 5,5 % et 6 %.

 

INDICATEUR        

3.2 – Part de marché des grands ports maritimes

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Trafic total des ports français rapporté aux ports européens de référence

%

11,9

12,5

12

12

12

12

Trafic conteneurisé des ports français rapporté aux ports européens de référence

%

6,7

7

6,6

7

7,1

7,3

 

Précisions méthodologiques

Sources

– Les trafics portuaires français sont transmis par les autorités portuaires françaises au ministère en charge des ports maritimes aux termes (MTECT) de l’arrêté R154-1 du code des ports maritimes.


– Depuis le PAP 2017, le MTECT utilise la nouvelle liste de vingt-quatre ports étrangers pour lesquels les trafics sont régulièrement publiés sur leur site Internet ; ces ports enregistrent des trafics significatifs et concurrencent les ports français : Algeciras, Ancona, Amsterdam, Antwerpen, Barcelona, Bilbao, Bremen Bremerhaven, Cartagena, Ferrol San-Cibrao, Genova, Ghent, Gijón, Hamburg, Huelva, La Coruña, La Spezia, Livorno, Ravenna, Rotterdam, Tarragona, Trieste, Valencia, Venezia et Zeebrugge.

– Depuis le PAP 2018, à cette nouvelle liste est ajouté le port de Sines (Portugal) sur l’axe Atlantique compte tenu de la hausse constante et importante de son trafic. La liste de référence comprend désormais vingt-cinq ports étrangers. Malgré l’ajout du port de Sines, les valeurs 2016 et 2017 restent identiques.

- Tel qu’annoncé à l’occasion de la rédaction du RAP 2019, en 2018 le port belge de Gent a fusionné avec ceux des Pays-Bas de Terneuzen et de Vlissingen, sous le nom de « North Sea Port ». Cette nouvelle situation nécessite de réajuster l’indicateur « Trafic total des ports français rapporté aux ports européens de référence » pour 2018, 2019 et pour la prévision de 2020. L’indicateur « Trafic conteneurisé des ports français rapporté aux ports européens de référence » n’est pas impacté. En ajoutant, les ports de Terneuzen et de Vlissingen, il y a désormais vingt-sept ports étrangers de référence.

- En avril 2022, les ports d’Anvers et de Zeebruge ont fusionné en un port unique « Port of Antwerp-Bruges », sans incidence sur les données incluses dans le périmètre des ports étrangers de référence ramenés à 24 en tenant compte des fusions.



Méthodologie

– Les parts de marchés sont exprimées en pourcentage concrétisant les parts de tonnage de marchandises embarquées, débarquées ou transbordées annuellement dans chacun des grands ports maritimes métropolitains français par rapport aux 32 ports européens pris pour référence (ports européens auxquels s’ajoutent les ports français (Dunkerque, HAROPA maritime (fusionnant les ports du Havre et de Rouen au 01/06/2021), Bordeaux, La Rochelle, Saint-Nazaire et Marseille)).

– La réalisation de l’année N est susceptible d’évoluer jusqu’à la fin de l’année N+1 et parfois au-delà.

– L’estimation des trafics d’un port pour une année non révolue est calculée avec les trafics de la dernière année pour laquelle les trafics sont publiés, et des projections de croissance du PIB du pays du port concerné établies par la Commission européenne ou le FMI.

Justification des cibles

Dans un contexte marqué essentiellement par l’incertitude sur les échanges mondiaux, les cibles ont été calculées en tenant compte d’une part des premières données 2023 faisant état d’une baisse généralisée des trafics liées au contexte géoéconomique et géopolitique : baisse de la consommation mondiale, inflation peinant à se stabiliser, tensions sur les matières premières, forte hausse du coût de l’énergie, réorganisation des chaînes d’approvisionnement. Cette situation a une incidence à la fois sur le trafic de conteneurs et les trafics de vrac liquide et solides.

Par ailleurs, les projets d’investissement en cours ou projetés dans les GPM (notamment dans les zones industrielles portuaires, pour l’implantation privilégiée d’industries décarbonées), ne produiront leur plein effet sur les trafics générés qu’à moyen terme seulement.

 

Les trafics conteneurs au premier semestre 2023 des 3 GPM significatifs sur ce segment (Haropa, Marseille, Dunkerque) ont chuté de manière assez significative : les ports visent un rattrapage du niveau de 2022 dès 2024. Un réajustement à la hausse en 2025 est prévisible compte tenu notamment des investissements sur les terminaux conteneurs d’Haropa avec 4M d’équivalents vingt pieds (EVP) ciblés en 2026, d’où des cibles fixées à 7 % en 2024, 7,1 % en 2025 et 7,3 % en 2026.

 

Néanmoins, un rééquilibrage futur des trafics des ports concurrents du Range nord, plus affectés que les ports français en 2022 par la conjoncture géopolitique, en particulier sur les vracs, conduit à rester prudent sur la part de marché des GPM par rapport aux ports européens de référence pour le trafic total. La cible visée est stable : elle se situe à 12 % et correspond au niveau de 2021.

Il est enfin trop tôt pour prendre la mesure des évolutions de trafics liés à la transition énergétique et à la réindustrialisation verte pour les ports français comme pour les autres ports européens.

 

INDICATEUR        

3.3 – Contrôle des transports routiers

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandises : proportion des entreprises contrôlées parmi les entreprises inscrites au registre des transporteurs

%

1,5

6,4

9

9

9

9

Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route

%

24,2

24,2

24

25

25

25

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Bases de données GRECO (gérées par la DGITM) sur la base des informations remplies par les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL).

 

3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandises : proportion des entreprises contrôlées parmi les entreprises inscrites au registre des transporteurs

Ce sous-indicateur vise les entreprises françaises de transport routier de marchandises en véhicules lourds (plus de 3,5 t). Le contrôle en entreprise permet de vérifier l’ensemble de l’activité des entreprises, au regard du respect de l’ensemble des réglementations applicables au transport routier de marchandises (réglementation sociale, organisation du travail, situation financière et fiscale…). Ces contrôles peuvent être effectués en partenariat interministériel, notamment avec le ministère chargé du travail, avec lequel le ministère chargé des transports a signé un protocole, définissant notamment l’organisation et les objectifs de ce travail en commun.

 

Le sous-indicateur est le rapport du nombre d’entreprises françaises de transport routier de marchandises pour compte d’autrui possédant une licence communautaire destinée à l’utilisation des véhicules lourds (plus de 3,5 t) contrôlées par les CTT (contrôleurs des transports terrestres) des DREAL sur le nombre total des entreprises inscrites au registre de transport de marchandises (entreprises mixtes comprises) présentes au premier janvier de l’année considérée dans le registre des entreprises de transport de marchandises, de voyageurs et des commissionnaires tenus par les DREAL.

 

3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés en bord de route 

Ce sous-indicateur mesure l’activité de contrôle au regard de l’ensemble des véhicules en circulation sur l’ensemble du réseau routier français : véhicules étrangers, véhicules transport de personnes (autocars…), véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 t) et transports réalisés pour compte propre.

 

Le sous-indicateur est le rapport du nombre de véhicules en infraction sur le nombre total des véhicules contrôlés en bord de route de l’année considérée.

Justification des cibles

Une note d’orientation sur les priorités et les objectifs de contrôle des transports routiers a été adressée aux DREAL en juin 2023. La réalisation des objectifs sera évaluée en 2024 et pourra conduire, à compter de 2025, à réajuster les indicateurs de performance relatifs à la loi de finances.


3.3.1 Intensité des contrôles des entreprises de transport routier de marchandises : proportion des entreprises contrôlées parmi les entreprises inscrites au registre des transporteurs


Le contrôle en entreprise fait partie des obligations européennes qui sont réparties entre le ministère chargé du travail et le ministère chargé des transports, chacun assurant la moitié des obligations françaises en matière de contrôle des journées de travail des conducteurs du transport routier afin d’établir le rapport biennal à la Commission européenne relatif à l’application de la réglementation sociale européenne. Les deux ministères, s’agissant des contrôles, sont engagés dans le cadre du protocole « Transports routiers », intégré au protocole général de coopération entre ces ministères.

La réalisation des contrôles en entreprise par les DREAL en 2022 reste encore en deçà du niveau antérieur à la crise sanitaire. En effet, les mesures d’adaptation des contrôles se sont poursuivies en 2022 au profit de l’accompagnement des entreprises particulièrement touchées par les effets résiduels de la crise sanitaire et des entreprises les plus vulnérables aux effets de la crise ukrainienne sur les résultats des entreprises de transport. Au regard des résultats constatés, la cible annuelle pour la période triennale 2024/2026 est fixée à 9 %.


3.3.2 Nombre de véhicules de transport routier de marchandises et de voyageurs en infraction rapporté au nombre de véhicules contrôlés


S’agissant des contrôles en bord de route et du taux de détection des véhicules en infraction, l’objectif de la DGITM est d’optimiser l’efficience des contrôles réalisés par les agents de contrôle des DREAL. La cible est revue à 24 % pour 2023 et fixée à 25 % pour la période 2024/2026, compte tenu des résultats atteints en 2022, qui sont en progrès par rapport aux années précédentes.

La recherche de véhicules en infraction reste soutenue par l’amélioration du ciblage des véhicules interceptés. Par ailleurs, les contrôles sur les parkings et les quais de chargement et déchargement, permettant de concentrer l’activité des agents de contrôle sur un espace réduit et d’identifier plus facilement des infractions potentielles. Les contrôleurs des transports terrestres (CTT) sont dotés d’équipements d’assistance aux contrôles performants notamment pour la recherche de fraudes aux appareils électroniques embarqués (tachygraphe, limiteur de vitesse, dispositifs antipollution…). Ils disposent également d’outils de verbalisation électronique permettant un gain de temps lors de la verbalisation (hors procédures complexes). Les véhicules lourds neufs sont par ailleurs équipés, depuis 2019, de tachygraphes de nouvelle génération équipés d’un dispositif de géolocalisation. Une version renforcée de ce tachygraphe, comportant davantage d’informations sur les activités des conducteurs et des véhicules, est déployée sur les véhicules neufs depuis août 2023. Cet équipement associé à l’outil de contrôle des contrôleurs des transports terrestres (TACHOSCAN) permet d’affiner l’analyse des données enregistrées par le tachygraphe pour mettre en évidence les fraudes potentielles, de plus en plus complexes et sophistiquées. De plus, un outil de lecture à distance de ces nouveaux tachygraphes et de ciblage amélioré des véhicules en infraction à intercepter en bord de route, fait l’objet de tests depuis fin 2021 pour un déploiement national envisagé en 2024.

Un programme de renouvellement des équipements de pesage en marche (EPM) a été engagé en 2023. Ces EPM permettent de présélectionner les véhicules en surcharge afin d’améliorer la détection de cette infraction.

Un guide de contrôle élémentaire de l’arrimage des charges a été élaboré et diffusé aux services, afin de renforcer la capacité de l’ensemble des CTT à déceler les défauts d’arrimage.

Enfin, l’objectif d’efficience des contrôles repose également sur un important programme de formation initiale et continue des CTT, permettant de renforcer le niveau de compétence des agents de contrôle et leur capacité à détecter et à traiter les fraudes.

 

OBJECTIF    

4 – Améliorer l'efficacité, l'attractivité, la régularité et la qualité des services nationaux de transport conventionnés de voyageurs

 


INDICATEUR        

4.1 – Contribution à l'exploitation ramenée aux trains-kilomètres

     (du point de vue du contribuable)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Contribution publique à l'exploitation rapportée au nombre de trains-kilomètres réalisé

€/trains-km

19

14,5 (provisoire)

17,1

17,1

17,1

17,1

 

Précisions méthodologiques

La contribution à l’exploitation pour une année donnée correspond à l’écart entre l’ensemble des charges d’exploitation conventionnelles (charges de circulation des trains, charges au sol, charges de maintenance courante des matériels roulants, charges de structure, charges de distribution, charges d’énergie, prestations spécifiques en gares et points d’arrêt, péages d’infrastructure, prestations communes des services en gare et points d’arrêt, locations de matériel roulant, charges de capital liées au matériel roulant) et la somme des produits conventionnels (soit les produits du trafic et les compensations liées à la mise en place de tarifs spécifiques versées notamment par d’autres autorités organisatrices).

 

Cette contribution à l’exploitation pour les différents exercices conventionnels est ramenée à l’offre réalisée, exprimée en trains-kilomètres.

 

Source des données

 

La contribution à l’exploitation correspond :

- pour l’exercice 2021, au montant de la contribution d’exploitation définitive arrêtée avec SNCF Voyageurs dans le cadre de la facture relative à l’exécution du service TET pour l’année 2021 (222,1 M€) ;

- pour l’exercice 2022, à une première hypothèse de 198 M€ qui correspond au montant prévisionnel de contribution d’exploitation à verser pour l’année en application de la convention d’exploitation 2022-2031. Cette prévision tient compte de négociations en cours de finalisation avec SNCF Voyageurs dans le cadre de l’avenant 2 à la convention d’exploitation qui introduit notamment de nouvelles modalités d’indexation. Le versement du solde relatif à cette contribution devra intervenir d’ici à la fin de l’année 2023, après contrôle par l’État du projet de facture de SNCF Voyageurs pour 2022 et des justificatifs associés ;

- pour l’exercice 2023, à une première hypothèse de 264,7 M€, correspondant au montant engagé lors de la signature de la convention d’exploitation réindexé suivant les termes de ladite convention pour tenir compte du contexte actuel d’inflation. Le versement de cette compensation est, comme pour les exercices précédents, échelonné sur les années 2023 et 2024. Deux acomptes ont déjà été versés pour un montant de 198,6 M€.

- pour les exercices suivants, les montants correspondent également à ceux engagés lors de la signature de la convention d’exploitation.

 

L’offre réalisée, exprimée en trains-kilomètres, est déterminée :

- pour les exercices 2021 et 2022, à partir des décomptes définitifs de l’offre réalisée produits par SNCF Voyageurs ;

- pour l’exercice 2023 à partir du décompte provisoire de l’offre réalisée ;

- pour les exercices 2024, 2025 et 2026, à partir des projections effectuées en lien avec SNCF Voyageurs dans le cadre des travaux d’élaboration de la nouvelle convention et du suivi de celle-ci.

Justification des cibles

La forte dynamique de croissance des trafics et donc des recettes permet d’espérer maintenir la contribution publique ramenée au train-kilomètre constante par rapport aux estimations initiales, au moment de la signature de la convention d’exploitation, malgré un contexte d’inflation et de hausse des coûts de l’énergie, et malgré les nouvelles actions de qualité de service que l’État s’est récemment engagé à financer (cf. justification des cibles des indicateurs 4.2 à 4.5).

 

INDICATEUR        

4.2 – Taux de remplissage

     (du point de vue du contribuable)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Taux de remplissage

%

50

55

55

57

58

60

 

Précisions méthodologiques

Le taux de remplissage se calcule comme le rapport entre le nombre total de voyageurs-kilomètres et le nombre total de trains-kilomètres attendus au global sur l’ensemble du périmètre conventionné, divisé par le nombre moyen de places offertes par train (estimé à 500 places/train) ;

 

Source des données :

 

Les trains-kilomètres sont déterminés selon les modalités précisées pour l’indicateur 1.1.

Les voyageurs-kilomètres sont établis :

- pour les exercices 2021 et 2022, à partir des décomptes définitifs de la fréquentation produits par SNCF Voyageurs ;

- pour l’exercice 2023, à partir du décompte provisoire de la fréquentation réalisé par SNCF Voyageurs pour les mois de janvier à juin, et d’un travail de projection sur les mois de juillet à décembre ;

- pour les exercices suivants, à partir d’un travail de projection.

Justification des cibles

La cible de cet indicateur pour l’année 2024 est établie à 57 %, soit en hausse de 2 points par rapport à celle fixée pour l’année 2023 et par rapport au niveau constaté en 2022 (taux de remplissage de 55 %).

 

A date, il est fait l’hypothèse d’une poursuite de la dynamique de fréquentation constatée aujourd’hui. En 2023, la fréquentation a été importante en début d’année malgré les nombreuses grèves liées à la réforme gouvernementale des retraites ayant impacté les circulations. De plus, l’état des réservations à date pour la période estivale montrent que la fréquentation sera très forte sur l’ensemble des lignes TET, et supérieure à l’année 2022, où le dynamisme de fréquentation était déjà important.

 

Cette dynamique, particulièrement visible sur les lignes transversales Bordeaux-Marseille, Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon et les trains de nuit, s’explique en partie par la multiplication des voyages de loisir en France, et également par le souhait de nombreux voyageurs de pouvoir effectuer un trajet plus écologique. Elle devrait rester importante en 2024, d’autant plus que les Jeux Olympiques et Paralympiques, qui se dérouleront en France, devraient attirer un certain nombre de voyageurs supplémentaires, étrangers ou français, sur les lignes TET. Bien que les voyages à bord des TET soient très majoritairement réalisés pour un motif loisir, le nombre de voyages à motif professionnel est en légère augmentation, après une longue période où les pratiques de télétravail et de réunions tenues à distance se sont développées du fait des impacts de la crise sanitaire liée à la Covid‑19.

 

Ensuite, des actions portant sur l’amélioration de la qualité de service à bord des TET ont été identifiées et vont être mises en place d’ici la fin de l’année 2023. Celles-ci devraient permettre de renforcer encore davantage l’attractivité de ces trains et permettre une hausse du nombre de voyageurs :

  • Elles portent tout d’abord sur le confort à bord. Pour cela, il est prévu :

    • de systématiser le nettoyage en parcours pour l’ensemble des trains effectuant un crochet court en gare, avec donc un temps court de nettoyage en gare, de façon à améliorer la propreté à bord des trains ;

    • de peindre en blanc le toit des voitures Corail circulant sur la ligne Bordeaux-Marseille, très souvent soumise aux fortes chaleurs entre juin et septembre, de façon à faire baisser la température à bord ;

    • de renforcer l’accompagnement à bord sur les lignes Bordeaux-Marseille et Nantes-Bordeaux en particulier, pour améliorer le service aux voyageurs, renforcer la sûreté à bord et lutter contre la fraude ;

    • d’améliorer les services proposés par la Wifi à bord des TET par l’ajout de contenus médias.

  • Ces actions portent ensuite sur l’information donnée à bord, en particulier sur un renforcement de la signalétique à bord des voitures Coradia Liner en circulation sur les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, pour mieux identifier les emplacements vélo, mieux orienter les voyageurs et faciliter le travail des agents de bord.

Enfin de nombreux travaux vont impacter la circulation des lignes TET en 2024, en particulier de la ligne Paris-Limoges-Toulouse et des lignes de nuit, ce qui devrait réduire l’offre sur certaines lignes à certaines périodes, amenant les voyageurs à se reporter sur les trains qui circulent, et donc à augmenter leur remplissage.

En cohérence avec la méthode retenue pour fixer la cible 2024, et en prenant en compte une poursuite de la dynamique de fréquentation sur les lignes TET, une cible de 60 % est fixée pour 2026, ainsi qu’une cible intermédiaire de 58 % en 2025.

 

 

INDICATEUR        

4.3 – Régularité des services nationaux de transport conventionnés à 5 minutes

     (du point de vue de l'usager)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Ponctualité terminus à 5 minutes des trains

%

75,7

72,3

78

79

80

81

 

Précisions méthodologiques

La ponctualité terminus est définie comme le pourcentage des trains arrivant avec moins de 5 minutes de retard, pour les trains de jour et pour les trains de nuit. Elle est définie relation par relation et mesurée par l’outil Bréhat de SNCF Voyageurs, toutes causes confondues, sur l’ensemble du périmètre des trains d’équilibre du territoire.

 

Source des données

 

Pour les exercices 2021 et 2022, les données sont produites à partir des données transmises par SNCF Voyageurs à partir des retards réellement constatés selon la méthodologie précisée plus haut.

Les cibles 2023 à 2026 correspondent enfin à une prévision à dire d’expert en fonction d’hypothèses d’amélioration progressive de la régularité prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé.

Justification des cibles

La cible de cet indicateur pour l’année 2024 est établie à 79 %, soit en hausse de 1 point par rapport à celle fixée pour l’année 2023 (régularité de 78 %) et en hausse de 7 points par rapport au niveau constaté en 2022 (régularité de 72,3 %).

 

La régularité de l’année 2022 a été particulièrement basse, de par un certain nombre de facteurs non maîtrisables. Tout d’abord, après plusieurs années marquées par la crise sanitaire liée à la Covid‑19, ses impacts sur l’offre TET ont persisté, mais dans une moindre mesure par rapport aux années précédentes. En particulier, le retard accumulé dans la maintenance du matériel roulant du fait des agents absents a engendré des pannes de locomotives lors de leur remise en service et donc des retards, causés par des locomotives en panne notamment. Après une année 2022 difficile, il est fait l’hypothèse que les impacts de la crise sanitaire liée à la Covid‑19 seront nuls à partir de 2024.

 

Ensuite, le matériel roulant Corail des lignes Paris-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont et Bordeaux-Marseille est vieillissant, et soumis à un certain nombre de pannes, en particulier lorsque le phénomène du givre se présente ou lors des fortes chaleurs ayant particulièrement impacté les lignes TET sur la période de mai à octobre 2022. A ce titre, des actions portant sur l’amélioration de la robustesse des TET ont été identifiées et vont être mis en place d’ici la fin de l’année 2023. Celles-ci devraient permettre d’une part de diminuer le nombre de retards causés par le matériel roulant, et d’autre part de diminuer l’ampleur de ces retards. Pour cela, il est prévu :

  • un renforcement des compétences de dépannage des trains de la ligne Paris-Clermont, de par le recrutement d’un agent à Clermont-Ferrand chargé d’améliorer la réactivité de prise de décision en cas de panne sur la ligne, et de pouvoir être en capacité d’effectuer des dépannages ;

  • l’ajout de locomotives supplémentaires, certaines pour pallier les pannes de locomotives en opérationnel, une autre lors de la période hivernale sur la ligne Paris – Limoges – Toulouse en particulier pour racler la caténaire avant le passage d’un train commercial. Cette locomotive racleuse supplémentaire permettra de garantir le respect du plan de transport sur cette ligne particulièrement soumise au phénomène climatique du givre, de par les territoires qu’elle traverse et la tension continue à 1500 volts de l’infrastructure ferroviaire qu’elle utilise.

 

Une hausse de la régularité est ainsi projetée pour 2024, en fonction d’hypothèses d’amélioration progressive de la régularité prises pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes Nantes-Bordeaux, Nantes-Lyon et Toulouse-Hendaye où le matériel roulant a été intégralement renouvelé en 2018 et 2019.

 

En cohérence avec la méthode retenue pour fixer la cible 2024, et en prenant en compte une poursuite croissante de la régularité sur les lignes TET, de par les actions mises en place, une cible de 81 % est fixée pour 2026, ainsi qu’une cible intermédiaire de 80 % pour 2025.

 

INDICATEUR        

4.4 – Pourcentage de trains supprimés

     (du point de vue de l'usager)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Pourcentage de trains supprimés

%

1,8

1,9

1,6

1,6

1,6

1,6

 

Précisions méthodologiques

Les défaillances de matériel roulant sont une des premières causes de suppression de trains, mettant ainsi en exergue la moyenne d’âge élevée des matériels roulants affectés à l’exploitation des lignes TET structurantes et des lignes de nuit. Le plan pluriannuel d’investissement ainsi que le programme de renouvellement du matériel roulant des lignes TET vise à limiter ces défaillances. D’autres incidents peuvent conduire à la suppression de trains, comme les intempéries (arbres tombés sur les voies, vent fort, givre, etc.) ou les accidents de personne.

 

L’indicateur est calculé pour une année en faisant le rapport du nombre de trains supprimés avec le nombre total de trains ayant circulé sur l’année. Il n’intègre pas les trains déprogrammés, c’est-à-dire les trains supprimés avant 17h la veille du départ selon la terminaison de SNCF Voyageurs.

 

Source des données :

Les valeurs de l’indicateur pour les exercices 2021 et 2022 ont été établies à partir des données réelles transmises par SNCF Voyageurs.

La cible 2023 correspond à une prévision à dire d’expert en extrapolant les résultats des six premiers mois de l’année 2023 en fonction des tendances observées sur l’année 2022.

Les cibles 2024 à 2026 correspondent enfin à une prévision à dire d’expert en fonction d’hypothèses de diminution progressive de la part du nombre de trains supprimés, prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé.

Justification des cibles

La cible de cet indicateur pour l’année 2024 est établie à 1,6 %, soit identique à celle fixée pour l’année 2023 et en baisse de 0,3 point par rapport au niveau constaté en 2022 (1,9 %).

 

Après plusieurs années marquées par la crise sanitaire liée à la Covid‑19, ses impacts sur l’offre TET se réduisent bien qu’ils persistent, en particulier sur l’acheminement des pièces détachées nécessaire à la maintenance du matériel roulant, ainsi que sur la pénurie de personnel de conduite et d’agents de manœuvre. Il est pris par hypothèse que ces impacts seront nuls à partir de 2024.

 

Ensuite, l’épisode de givre a été de nouveau particulièrement important en début d’année 2023, engendrant un très grand nombre de suppressions entre Brive et Cahors sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, mais de façon moindre qu’en 2022. Comme expliqué dans le cadre de l’indicateur 4.3, il est prévu l’ajout d’une locomotive supplémentaire sur la ligne Paris – Limoges – Toulouse, pour racler le givre sur l’infrastructure ferroviaire lors de la prochaine période hivernale. Cette locomotive racleuse supplémentaire permettra de garantir le respect du plan de transport sur cette ligne particulièrement soumise au phénomène climatique du givre, de par les territoires qu’elle traverse et la tension continue à 1500 volts de l’infrastructure ferroviaire qu’elle utilise. Cela permettra de réduire le nombre de suppressions opérationnelles de ces trains en cas de givre à partir de 2024. Ensuite, comme expliqué dans le cadre de l’indicateur 4.3 également, l’ajout de locomotives de réserve permettra de pallier les pannes de locomotives, et donc d’éviter au maximum les suppressions du fait de pannes de matériel roulant.

 

Enfin, il est fait l’hypothèse d’une baisse nette du nombre de suppressions en 2024 par rapport à ce qui a été constaté en fin d’année 2022, marquée par deux déraillements de trains de fret, l’un au niveau d’Issoudun et l’autre au niveau de Carcassonne, ayant occasionné de nombreuses suppressions de trains.

 

Une baisse du pourcentage de trains supprimés est ainsi projetée pour 2024, en fonction d’hypothèses d’amélioration progressive prises pour chaque ligne TET, suivant les actions portant sur la robustesse de ces trains décrites et adaptées suivant les lignes, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a été intégralement renouvelé en 2018 et 2019.

 

En cohérence avec la méthode retenue pour fixer la cible 2024, et en prenant en compte le maintien d’un taux de suppression ambitieux, mais forcément différent de zéro de par de nombreux éléments non maîtrisables (intempéries, malveillance, dérangements d’installations, etc), une cible de 1,6 % est fixée pour 2025 et 2026.

 

INDICATEUR        

4.5 – Pourcentage de trains en grand retard (>30 minutes)

     (du point de vue de l'usager)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Pourcentage de trains en grand retard (>30 minutes)

%

8,9

9,6

7,7

7,7

7,7

7,7

 

Précisions méthodologiques

L’indicateur « Pourcentage de trains en grand retard (>30 minutes) » est introduit à partir de l’année 2020. Il correspond au rapport entre le nombre de trains en grand retard au terminus (c’est-à-dire avec un retard supérieur à 30 minutes) et le nombre total de trains ayant circulé sur l’année.

 

Source des données :

 

Les valeurs de l’indicateur pour les exercices 2021 et 2022 ont été établies à partir des données réelles transmises par SNCF Voyageurs.

La cible 2022 correspond à une prévision à dire d’expert en extrapolant les résultats des cinq premiers mois de l’année 2023 en fonction des tendances observées sur l’année 2022.

Les cibles 2023 à 2026 correspondent enfin à une prévision à dire d’expert en fonction d’hypothèses de diminution progressive de la part du nombre de trains en grand retard, prise pour chaque ligne TET, avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a récemment été renouvelé.

Justification des cibles

La cible de cet indicateur pour l’année 2024 est établie à 7,7 %, soit identique à celle fixée pour l’année 2023 et en baisse de 1,9 point par rapport au niveau constaté en 2022 (9,6 %).

 

Après plusieurs années marquées par la crise sanitaire liée à la Covid‑19, ses impacts sur l’ampleur des retards des TET se réduisent bien qu’ils persistent. En particulier, le retard accumulé dans la maintenance du matériel roulant du fait de ces agents absents a engendré des pannes de locomotives lors de leur remise en service et donc des retards parfois conséquents, causés par des locomotives en panne notamment. Il est pris par hypothèse que ces impacts seront nuls à partir de 2024.

 

Ensuite, l’épisode de givre a été particulièrement important en 2022 et 2023 et a causé de nombreux grands retards, en particulier sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse. Ces retards devraient se réduire, tant en nombre qu’en ampleur, de par la locomotive supplémentaire raclant l’infrastructure ferroviaire (cf. indicateurs 4.3 et 4.4). Les actions portant sur la qualité de service (cf. indicateurs 4.3 et 4.4), en particulier celles portant sur l’amélioration de la robustesse des TET, devraient également permettre de réduire l’ampleur des retards.

 

Une baisse du pourcentage de trains en grand retard est ainsi projetée pour 2024, en fonction d’hypothèses d’amélioration progressive prises pour chaque ligne TET, suivant les actions portant sur la robustesse de ces trains décrites et adaptées suivant les lignes, et avec des objectifs plus ambitieux sur les lignes d’aménagement du territoire où le matériel roulant a été intégralement renouvelé en 2018 et 2019.

 

En cohérence avec la méthode retenue pour fixer la cible 2024, et en prenant en compte le maintien d’un taux de grands retards ambitieux, mais forcément différent de zéro de par de nombreux éléments non-maîtrisables (intempéries, malveillance, dérangements d’installation, etc), une cible de 7,7 % est fixée pour 2025 et 2026.

 

OBJECTIF    

5 – Contribuer à la compensation de la pénibilité des conditions de travail des conducteurs routiers, avec un objectif de développement de l'emploi

 

Le congé de fin d’activité (CFA) des conducteurs routiers est géré par deux organismes paritaires (employeurs/salariés) créés spécifiquement à cet effet : le FONGECFA pour le transport routier de marchandises, et l’AGECFA pour le transport routier de voyageurs.

 

L’accord sur le CFA du 28 mars 1997 modifié, pris dans le cadre de la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport routier (CCNTR), spécifie que toute cessation d’activité d’un salarié dans les conditions prévues par cet accord doit donner lieu, dans l’entreprise qui employait le bénéficiaire du CFA, à l’embauche d’un salarié cotisant au dispositif CFA, dans le cadre d’un contrat de travail à durée indéterminée à temps plein. L’accord du 2 avril 1998 instituant le congé de fin d’activité des conducteurs du transport routier de voyageurs prévoit également un dispositif de contrepartie en demandant cependant aux employeurs de privilégier le passage à temps complet des conducteurs à temps partiel puis, à défaut, l’embauche de jeunes de moins de 30 ans ou d’un chômeur.

 

Ces deux accords ont notamment été modifiés par un accord conclu entre les partenaires sociaux de la branche le 30 mai 2011 poursuivant deux objectifs dans le contexte de la réforme de 2010 portant progressivement l’âge légal de la retraite de 60 à 62 ans : d’une part permettre aux bénéficiaires du CFA au 1er juillet 2011 de voir leur droit au CFA prolongé jusqu’à l’âge d’ouverture des droits à pension de retraite et d’autre part reporter, pour les conducteurs qui n’avaient pas atteint 55 ans le 1er juillet 2011, de 55 à 57 ans l’âge d’entrée en CFA.

 

Un nouvel accord conclu le 16 juin 2023, étendu par arrêté du 16 août 2023 et entré en vigueur le 1er septembre 2023, a de nouveau modifié les deux accords CFA afin d’adapter le dispositif au report progressif de l’âge légal de départ en retraite de 62 à 64 ans. Cet accord prévoit notamment, de manière analogue à l’accord du 30 mai 2011, le maintien en CFA des bénéficiaires au 1er septembre 2023 jusqu’à leur nouvel âge légal de départ à la retraite ainsi que le relèvement progressif de 57 à 59 ans de l’âge minimal d’entrée en CFA. L’État s’est par ailleurs engagé à maintenir un haut niveau de contribution au dispositif, à hauteur d’un plafond de 160 millions d’euros annuels (148 M€ pour le FONGECFA et 12 M€ pour l’AGECFA), jusqu’à l’année 2030 incluse afin de garantir l’équilibre du dispositif notamment au regard des impacts de la réforme des retraites sur les conducteurs qui y sont déjà entrés.

 

Enfin, les partenaires sociaux se sont engagés, au travers du protocole d’accord du 19 avril 2017 sur les congés de fin d’activité, à ouvrir une négociation sur la modernisation des dispositifs. Ces négociations ont toutefois été différées, notamment en raison de la réforme des retraites. L’accord conclu le 16 juin 2023 prévoit dorénavant que les partenaires sociaux s’engagent à conclure un nouvel accord modernisant les dispositifs d’ici au 30 juin 2024. L’État s’est engagé à les accompagner à cette fin.


INDICATEUR        

5.1 – Niveau des embauches de conducteurs en contrepartie des départs en CFA

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Départs en CFA sur la période (a)

Nb

2357

2389

2300

2300

2300

2300

Nombre de conducteurs embauchés au titre du CFA (b)

Nb

1406

1685

2 185

2 185

2 185

2 185

Nombre de jeunes conducteurs embauchés au titre du CFA (c)

Nb

412

446

547

547

547

547

Pourcentage de conducteurs embauchés par rapport au nombre de départs au titre du dispositif de CFA (ratio b/a)

%

59,7

70,5

95

95

95

95

Pourcentage de jeunes conducteurs embauchés par rapport au nombre total de conducteurs embauchés au titre du dispositif du CFA (ratio c/b)

%

29,3

26,5

25

25

25

25

 

Précisions méthodologiques

Source des données : FONGECFA, AGECFA.

Mode de calcul : Cet indicateur rapporte le nombre de conducteurs embauchés au titre du CFA au nombre de départs en CFA et le nombre de jeunes de moins de trente ans embauchés au nombre de conducteurs embauchés.

Justification des cibles

Cet indicateur relève du constat. En effet, les contreparties d’embauche ne constituent pas le but premier du dispositif de fin d’activité mais une disposition d’accompagnement. Les prévisions sont des estimations réalisées en fonction des valeurs passées de l’indicateur.


Les comportements des conducteurs routiers dépendent de phénomènes variables : salaires liés à une activité économique très cyclique, secteur d’activité dans lequel le recrutement est en tension, stratégies personnelles de fin de carrière, réformes successives... ce qui entraîne des variations parfois importantes du nombre de conducteurs embauchés par exercice.


Les pourcentages de contrepartie d’embauche étaient jugés stables jusqu’en 2025, selon les prévisions du gestionnaire du dispositif (Klésia). Ces prévisions se fondent sur la base d’une reproduction des comportements observés durant les dernières années réalisées.


Les résultats de l’indicateur étaient établis sur une prévision de 2 100 entrées dans le FONGECFA et 200 entrées dans l’AGECFA, avec une stabilité sur la période 2022 – 2025. Klésia, partant d’une hypothèse de couverture à hauteur de 95 % des départs par des embauches (et donc de 5 % de mise en œuvre de l’exception pour difficultés économiques), déduit un nombre prévisionnel de 2 185 conducteurs embauchés, par exercice, dont près d’un quart de conducteurs de moins de 30 ans. Toutefois, le report de l’âge légal de départ en retraite, et le nouvel accord CFA conclu en conséquence, devraient conduire à des modifications de comportements des conducteurs et à une diminution transitoire du nombre annuel d’entrées en CFA qui n’est pas aujourd’hui précisément connu, susceptibles de remettre en cause la validité des cibles indiquées.