OBJECTIF
1 – Renforcer la sécurité maritime et la protection de l'environnement |
Renforcer la sécurité maritime dans le cadre des obligations internationales et des normes européennes implique d’améliorer constamment la surveillance du trafic maritime, d’assurer un contrôle soutenu tant des navires sous pavillon français que sous pavillon étranger au titre des contrôles par l’État du port. Les gouvernements de la plupart des pays européens unissent leurs efforts pour développer le contrôle de la sécurité des navires étrangers au titre de leurs prérogatives d’État du port aux termes d’un accord intergouvernemental : le Mémorandum de Paris sur le contrôle par l’État du port (MOU). Ce dispositif de contrôle est réglementé par la directive européenne 2009/16/CE qui impose des obligations annuelles en matière d’inspections des navires, notamment en matière environnementale.
Aux actions préventives des accidents maritimes s’ajoutent les actions de sauvetage des personnes et des biens, la diffusion des renseignements de sécurité maritime (information nautique et météorologique) que l’administration des affaires maritimes est chargée de mettre en œuvre par l’intermédiaire de ses services spécialisés, les centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS). Ces derniers assurent parallèlement la surveillance de la navigation maritime, l’identification des navires contrevenants aux règles de circulation et le recueil d’informations relatives au transport de toutes les marchandises. Les CROSS contribuent également à la mission de sûreté des transports en réceptionnant les alertes de sûreté (liées à la piraterie ou aux attaques terroristes) déclenchées à bord des navires battant pavillon français.
En matière de surveillance des pollutions marines, les CROSS centralisent les informations, assurent le contrôle opérationnel des moyens de surveillance et agissent avec les autorités décisionnaires (procureurs de la République et préfets maritimes) pour que les contrevenants identifiés soient poursuivis. Ce dispositif permet à la fois d’assurer la sécurité des personnes et de protéger l’environnement des atteintes causées par les rejets des navires.
INDICATEUR
1.1 – Ratio entre le nombre de personnes sauvées et le nombre de personnes impliquées dans un accident maritime après une opération de sauvetage coordonnée par les CROSS
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Part des personnes sauvées après une opération de sauvetage coordonnée par les CROSS | % | >98,9 | 99,6 | >98 | >98 | >98 | >98 |
Précisions méthodologiques
Source des données : Direction Générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture (DGAMPA) à partir des statistiques (informations fournies par le système de gestion des opérations (SEAMIS) des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) et des centres de coordination de sauvetage maritime.
Mode de calcul :
ratio entre :
- le nombre de personnes retrouvées, assistées et secourues (catégories SECMAR – secours maritimes) et mises hors de danger par le dispositif « recherche et sauvetage » coordonné par les CROSS (numérateur),
- et le nombre de personnes impliquées, auquel sont ajoutées les personnes disparues ou décédées, dans un accident maritime (dénominateur).
Commentaires :
La part des personnes sauvées après une opération coordonnée par les CROSS ou équivalent correspond au ratio entre le nombre de personnes retrouvées, assistées et secourues et mises hors de danger par le dispositif « recherche et sauvetage » coordonné par les CROSS et impliquant des unités de recherche et de sauvetage publiques ou privées et ce même nombre, auquel sont ajoutées les personnes disparues ou décédées dans un évènement maritime coordonné par le CROSS.
Dans un certain nombre de cas, le CROSS ne peut identifier l’état physique final de la personne (non renseigné, inconnu). De même, du fait d’une absence de fonctionnement des flux de réplication, les données des CROSS SOI et AG n’ont pu être obtenues.
Justification des cibles
Il s’agit d’un indicateur de contexte calculé selon les recommandations de l’Organisation maritime internationale (OMI) et publié dans le manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (IMSAR) au chapitre 5.6.7 du volume III.
Il permet d’établir un ratio comparable entre les dispositifs mis en œuvre par les différents États côtiers assurant la recherche et le sauvetage en mer. Le nombre de personnes décédées est proportionnel au nombre d’évènements de mer traités par les centres de sauvetage. Cette constante ne permet pas d’envisager une évolution de la cible du fait du grand nombre d’activités concernées tant professionnelles que de loisir.
La cible >98 constitue un seuil admis en dessous duquel, s’il se maintient sur deux années successives, un processus global d’évaluation du dispositif de recherche et de sauvetage doit être mis en œuvre.
INDICATEUR
1.2 – Taux d'identification des sources à l'origine de rejets illicites et polluants en mer
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Taux d’identification des navires à l’origine de rejets polluants et illicites en mer | % | 8,8 | 7,81 | >=10 | >=10 | >=10 | >=10 |
Précisions méthodologiques
Source des données : Statistiques des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS)
Mode de calcul : Ratio entre :
- Le nombre de pollutions par hydrocarbure ou substance liquide nocive, hors pollutions accidentelles ou rejets licites confirmées par les CROSS (64) ;
- Nombre de pollutions par hydrocarbure ou substance liquide nocive reliées à un navire source (5).
Commentaires : Le taux d’identification des navires pollueurs correspond au nombre des messages POLREP (échange d’information en cas d’événement de pollution ou de menace de pollution des mers) avec identification de la source du rejet illicite, rapporté au nombre total de messages POLREP confirmés, et hors pollutions accidentelles ou naturelles. L’identification met en œuvre l’ensemble des composantes de l’action de l’État en mer (AEM).
Justification des cibles
La fluctuation entre le réalisé de ces 4 dernières années (5,1 en 2019, 14 en 2020, 8,8 en 2021 et 7,8 en 2022) invite à la prudence. Aussi, un objectif cible médian à 10 % est proposé et demeure volontariste. Il est à noter que l’année 2020 ne peut être retenue comme une année de référence compte tenu du contexte particulier lié à la pandémie.
INDICATEUR
1.3 – Contrôle des navires
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Niveau de sécurité sur la flotte domestique : taux de prescriptions sur contrôles majeurs | % | 2.85 | 3,03 | <6,5 | <6.5 | <6.5 | <6.5 |
| Répression des pollutions : taux de poursuites pénales suite à contrôle environnemental des navires | % | 0 | 0,56 | >1 | 1 | 1 | 1 |
Précisions méthodologiques
Précisions méthodologiques
Source des données :
- Sous-indicateurs 1-3-1 - Niveau de sécurité sur la flotte domestique : taux de prescriptions sur contrôles majeurs : DGAMPA à partir des données du système d’informations décisionnel GINA (enregistrement des visites de sécurité des navires sous pavillon français) et base de données européenne THETIS EU.
- Sous-indicateurs 1-3-2 - Répression des pollutions : taux de procès-verbaux envoyés aux parquets compétents suite au constat pendant un contrôle environnemental d’une infraction réprimable pénalement : Copie des procès-verbaux de constatation d’infraction transmis par les agents des centres de sécurité des navires au bureau des contrôles par l’État du port et environnementaux
Mode de calcul :
- Sous-indicateurs 1-3-1 - Niveau de sécurité sur la flotte domestique : taux de prescriptions sur contrôles majeurs :
Ratio entre :
le nombre de contrôles majeurs ayant généré une prescription lors de l’ensemble des visites périodiques de l’année et,
le nombre de contrôles majeurs effectués lors de l’ensemble des visites périodiques de l’année.
- Sous-indicateurs 1-3-2 - Répression des pollutions : taux de procès-verbaux envoyés aux parquets compétents suite au constat pendant un contrôle environnemental d’une infraction réprimable pénalement : Nombre de procès-verbaux transmis au parquet compétent suite au constat pendant un contrôle environnemental d’une infraction réprimable pénalement.
Justification des cibles
Le taux de 6,5 % est considéré comme la limite haute acceptable en matière de déficiences sur les contrôles majeurs au regard des retours d’expérience issus de rapports d’enquêtes après accident de mer.
Le taux de 1 % est retenu car on constate très peu d’infractions pouvant être poursuivies avec succès. Ce taux correspond aux PV de constatation donnant lieu à des poursuites par les parquets.
OBJECTIF
2 – Promouvoir la flotte de commerce et l'emploi maritime |
L’économie maritime française compte plus de 300 000 emplois directs dans le secteur maritime et para-maritime, toutes activités comprises (commerce, pêche, constructions nautiques, services, hors tourisme littoral). Les marins qui naviguent chaque année au commerce et à la pêche sont au cœur d’un secteur économique d’environ 40 000 emplois qui représente 1,5 % de la population active de la France. La seconde carrière « à terre » des personnels navigants constitue également un vivier de recrutement vital et privilégié pour de nombreux secteurs para-maritimes (assurances, courtage, formation).
Concernant la flotte de commerce française, le dispositif de soutien de la flotte de commerce comporte un ensemble de mesures sociales et fiscales en faveur des entreprises de transport maritime, notamment l’exonération de charges sociales patronales.
Ces mesures visent à :
Développer la compétitivité des entreprises de transport maritime françaises ou communautaires exploitant des navires de commerce sous pavillon français depuis le territoire français et soumises à la concurrence internationale ;
Créer les conditions d’un accroissement durable de leur compétitivité, et donc de l’emploi maritime ;
Développer les activités maritimes dont le centre de décision effectif est situé sur le territoire français.
S’agissant de l’enseignement maritime, les marins du commerce, de la plaisance professionnelle, de la pêche et des cultures marines sont formés dans le cadre de la formation initiale ou professionnelle par les établissements d’enseignement professionnel maritime, à savoir l’École nationale supérieure maritime (ENSM) pour les navigants - ingénieurs, et les douze lycées professionnels maritimes (LPM) et les organismes de formation publics et privés agréés notamment en outre-mer.
L’enseignement maritime répond pleinement à sa vocation d’enseignement professionnel en favorisant la bonne insertion des élèves sur le marché général de l’emploi. La formation maritime permet aux jeunes de trouver un emploi embarqué ou à terre. L’enseignement professionnel maritime s’est réformé dès la rentrée scolaire 2019-2020 avec la création d’une seconde professionnelle commune à l’ensemble des filières et l’expérimentation d’un baccalauréat polyvalent dans les lycées d’Étel et de Fécamp. L’objectif de cette réforme est de garantir une meilleure employabilité aux élèves et de renforcer la lisibilité de l’offre de formation. Construite en concertation avec l’ensemble des acteurs de la formation maritime, la réforme s’inscrit dans la transformation plus large des lycées professionnels engagée par le ministère chargé de l’éducation nationale.
La promotion d’une formation maritime de qualité est ainsi au cœur de la dynamique en faveur de l’emploi maritime mais aussi des efforts en faveur de la sécurité maritime et de l’environnement marin. Il s’agit :
De faire évoluer les filières de formation afin de former les élèves à la protection de l’environnement et des ressources, de mieux garantir la sécurité et la sûreté des gens de mer, des navires, de la mer et du littoral. Ces modifications interviennent conformément aux exigences fixées par les conventions internationales (Convention STCW sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille et Convention STCW-F sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille, en cours de ratification par la France) récemment amendées ;
D’adapter la formation aux besoins de qualification des armements et aux attentes des marins ;
D’améliorer la qualité et l’attractivité des formations ;
D’optimiser les ressources de formation ;
De développer le système de qualité de l’enseignement maritime (certification ISO 9001, démarche qualité STCW).
Enfin, pour soutenir, adapter et moderniser l’ensemble du secteur, plusieurs actions ont été entreprises :
Moderniser le droit social maritime et prendre en compte le volet social au niveau du droit international et européen, notamment au sein de l’organisation maritime internationale (OMI), de l’organisation internationale du travail (OIT) ou à l’occasion des conseils des ministres des transports européens, afin de lutter contre le « dumping social » dans un contexte de mondialisation très forte ;
Mettre en œuvre les politiques du travail et de l’emploi, gérer et accompagner les adaptations du secteur ;
Préserver la santé des gens de mer et œuvrer pour une politique de gestion des risques professionnels ;
Faciliter un renouveau des relations sociales maritimes en promouvant un dialogue social de qualité entre organisations professionnelles et les armateurs ;
Simplifier et moderniser les procédures liées à la vie des gens de mer, notamment via la création de portails visant à la dématérialisation des procédures pour les marins et les armateurs (portail du marin, portail de l’armateur).
INDICATEUR
2.1 – Taux des actifs maritimes (employés dans les domaines maritime et para-maritime) parmi les anciens élèves des établissements d'enseignement maritime 3 ans après l'obtention de leur diplôme de formation initiale
(du point de vue de l'usager)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Taux d'actifs maritimes parmi les élèves sortis de l'ENSM | % | 100 | 95 | 90 | 95 | 95 | 95 |
| Taux d'obtention d'une qualification professionnelle sanctionnée par un diplôme ou un titre à finalité professionnelle enregistré au répertoire national des certifications professionnelles | % | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 | 80 |
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAMPA
Mode de calcul : des sous-indicateur 2.1.1_Taux d’actifs maritimes parmi les élèves sortis de l’ENSM et sous-indicateur 2.1.2_Taux d’obtention d’une qualification professionnelle sanctionnée par un diplôme ou un titre à finalité professionnelle enregistré au répertoire national des certifications professionnelles : Non communiqué
Source des données : Sous-direction des gens de mer
Commentaires :
Chaque taux d’activité des diplômés de l’enseignement maritime, issus de l’enseignement supérieur d’une part et issus de l’enseignement secondaire d’autre part, agrège le taux d’insertion professionnelle des diplômés identifiés comme marins sous pavillon français, à l’exclusion du taux d’insertion professionnelle des marins qui ne sont plus sous pavillon français.
Justification des cibles
Commentaires sur le sous-indicateur 2.1.1_Taux d’actifs maritimes parmi les élèves sortis de l’ENSM :
Après l’analyse des réalisations des années précédentes et les échanges avec l’ENSM,la cible passe de 90 % à 95 % sur la période 2024 à 2026.
INDICATEUR
2.2 – Evolution de l'emploi et de la flotte de commerce maritime
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Evolution du nombre de marins français (employés sur un navire battant pavillon français) | Nb | 13119 | 15011 | 14000 | 15000 | 15000 | 15000 |
| Taux de connexion des usagers professionnels aux systèmes d’information des affaires maritimes | % | 79 | 82 | 82 | 85 | 88 | 90 |
| Nombre total de navires de commerce sous pavillon français | Nb | 306 | 297 | 300 | 310 | 315 | 320 |
| Jauge brute de la flotte de commerce sous pavillon français | milliers d'UMS | 7450 | 8095 | 6000 | 9000 | 9000 | 9000 |
Précisions méthodologiques
Source des données : Mission flotte de commerce
Mode de calcul : Non communiqué
Justification des cibles
Commentaires sur les cibles des sous-indicateurs :
- Sous-indicateur 2.2.1_Evolution du nombre de marins français (employés sur un navire battant pavillon français) :
La stabilité du nombre des marins est demandée pour les cibles de ce sous-indicateur. Si le nombre de navires va effectivement augmenter, le nombre de marins français pourrait toutefois se stabiliser car la hausse des promotions de l’ENSM risque d’être compensée par des sorties accélérées de navigants qui iront prendre des emplois au siège des armements à terre dont les recrutements vont croître. Les carrières embarquées sont de plus en plus courtes et la réorientation des marins vers une seconde carrière est en effet facilitée par la croissance des emplois à terre dans les sièges des armements.
L’hypothèse d’une hausse reposerait sur les possibilités suivantes :
Croissance plus forte qu’attendue du nombre de navires ;
Difficultés d’emplois sédentaires en cas de retournement de la conjoncture économique et choix de rester embarqué ;
Fort découplage des salaires de marins en leur faveur (déjà très élevés) face aux salaires des sédentaires.
- Sous-indicateur 2.2.2_Taux de connexion des usagers professionnels aux systèmes d’information des affaires maritimes : une hausse du taux des marins et armateurs connectés aux portails SI est souhaitée pour la période triennale 2024-2026.
- Sous-indicateur 2.2.3_Nombre total de navires de commerce sous pavillon français : Mise à jour sur l’évolution progressive du nombre des navires. Des entrées en flotte sur des petites unités (petits cargos à voile et petits navires pour les champs éoliens off-shore) sont programmées.
OBJECTIF
3 – Mieux contrôler les activités maritimes par les unités opérationnelles du dispositif de contrôle et de surveillance des affaires maritimes. |
Le dispositif de contrôle et de surveillance (DCS) des affaires maritimes constitue le premier contributeur aux polices spéciales suivantes : la police des pêches et la police de l’environnement marin. À ce titre, il se voit affecté plus de la moitié des inspections en mer des pêches, et les deux tiers des inspections au débarquement définies dans le cadre du plan national de contrôle (PNC). Les unités du DCS effectuent également des missions de contrôle de la sécurité des navires et de surveillance des activités maritimes et de navigation, et contribuent le cas échéant aux opérations de sauvetage en mer.
Le DCS des affaires maritimes se compose de 27 unités littorales des affaires maritimes (ULAM) dont six en outre-mer, de 4 patrouilleurs hauturiers des affaires maritimes (entre 46 et 52 mètres) en métropole et d’un patrouilleur outre-mer basé à La Réunion. Le DCS totalise 63 moyens nautiques. Les ULAM réalisent principalement, en mer et à terre, des contrôles sur la réglementation des pêches et la protection de l’environnement Les patrouilleurs hauturiers effectuent essentiellement des missions de police des pêches en mer. La DGAMPA pilote au niveau national la politique d’acquisition des moyens nautiques du DCS des affaires maritimes et contribue à la définition des enjeux liés au statut des agents du DCS.
Le DCS est également composé de deux centres opérationnels : le centre national de surveillance des pêches (CNSP), et le centre d’appui au contrôle de l’environnement marin (CACEM). Le CSNP participe à la coordination de l’ensemble des unités des administrations ou des opérateurs ayant des moyens de contrôle en mer, sur la bande littorale et aériens, dès lors qu’ils sont impliqués dans une opération de police des pêches en mer ou au débarquement. Le CACEM, préfiguré par l’instruction du gouvernement du 13 mars 2015 et créé formellement par l’arrêté du 13 mars 2023, assure la coordination des moyens de contrôle engagés sur une mission de surveillance de l’environnement marin. Il assure également la veille juridique et la centralisation du rapportage des missions.
INDICATEUR
3.1 – Taux d'infractions constatées à la pêche
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Taux d'infractions constatées dans le contrôle des pêches | % | 6,14 | 4,5 | 6.14 | 6.14 | 6.14 | 6.14 |
| Pour information : Nombre de contrôles des pêches | Nb | 22 236 | 13101 | ND | Sans objet | Sans objet | Saint objet |
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAMPA, bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS)
Mode de calcul : Ratio entre le nombre d’infractions constatées à la pêche et le nombre de contrôles des pêches.
Les données prises en compte au titre de cet indicateur concernent les contrôles des navires de pêches professionnels (en mer et au débarquement), des navires de plaisance (pour la pêche en mer), des halles à marées, criées et autres établissements de commercialisation (dont notamment des restaurants) des transporteurs, des sites de débarquement officiels (listes des ports publiés au journal officiel dans lesquels doivent impérativement être débarquées les captures de telle ou telle espèce) ou potentiels (mise en vente illégale hors système déclaratif d’espèces à forte valeur commerciale), et enfin des pêcheurs à pied professionnels.
Les données relatives aux contrôles effectués sur la pêche de loisir (à pied et sous-marine) ne sont pas comptabilisées. Ces contrôles sont en effet difficilement comparables à ceux portant sur la filière professionnelle notamment en termes de volume réalisé et de charge de travail induite, et leur intégration pourrait conduire à une interprétation erronée de l’activité globale de contrôle en matière de police des pêches.
Par « infraction », il faut entendre un procès-verbal d’infraction, un même procès-verbal pouvant traiter de plusieurs infractions.
Justification des cibles
A la suite d’un changement des outils de suivi, on constate une rupture dans la série en 2023. Une redéfinition de cet indicateur sera proposé en 2024.
INDICATEUR
3.2 – Contrôles menés par le dispositif de contrôle et de surveillance des affaires maritimes (DCS) dans le cadre de la politique commune des pêches
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Contrôles menés par le Dispositif de contrôle et de surveillance (DCS) des affaires maritimes dans le cadre de la politique commune des pêches | % | 74,43 | 88 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Nombre d’inspections au débarquement réalisé par le DCS rapporté à l’objectif de nombre d’inspections prévu pour le DCS | % | 100 | 90 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAMPA, bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS), comité de pilotage de la DGAMPA, bilans du centre national de surveillance des pêches (CNSP).
Mode de calcul : Ratio entre la cible des contrôles décidée en comité de pilotage de la DGAMPA et en comité de pilotage de la fonction garde-côtes, et les contrôles effectivement menés par le DCS.
Un jour de mer est comptabilisé pour le moyen dès lors qu’il effectue une sortie à la mer sous ordre de mission du centre national de surveillance des pêches (CNSP). En cas de contrôle d’opportunité diligenté par le CNSP, un jour de mer est décompté à partir de 4 heures d’intervention. Sont inclus les contrôles en mer des navires de pêche professionnels et de plaisance professionnelle.
Une inspection au débarquement correspond à un contrôle d’un navire à quai, sur les lieux de débarquement du produit de la pêche. Sont inclus les contrôles au débarquement des navires de pêche professionnels et de plaisance professionnelle.
Justification des cibles
L’indicateur 3.2. est le ratio entre la cible des contrôles décidée en comité de pilotage de la DGAMPA et en comité de pilotage de la fonction garde-côtes, et les contrôles effectivement menés par le DCS. L’objectif chaque année est d’atteindre 100 % de réalisation des contrôles décidés lors des différents comités de pilotage, ce qui explique la cible de l’indicateur fixé à 100 %. L’écart entre le chiffre réalisé et la cible peut venir de l’engagement des unités du DCS sur d’autres missions qui sont difficilement planifiables et quantifiables en début d’année (ex : sauvetage en mer).
INDICATEUR
3.3 – Contrôles menés par le dispositif de contrôle et de surveillance (DCS) des affaires maritimes dans le cadre des politiques publiques relatives à l'environnement marin
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre de missions rapportées au CACEM (centre d’appui au contrôle de l’environnement marin) | Nb | 4544 | 5364 | 5500 | 5700 | 5800 | 6000 |
| Part de contrôle environnement marin réalisée par le DCS, par rapport au total des contrôles rapportés au CACEM | % | 54 | 55 | 60 | 60 | 60 | 60 |
Précisions méthodologiques
Source des données : DGAMPA, bilans mensuels d’activité et rapports de patrouille des unités du dispositif de contrôle et de surveillance (DCS), bilans du centre d’appui au contrôle de l’environnement marin (CACEM).
Mode de calcul : Le nombre de missions rapportées est la somme de toutes les missions ouvertes par les agents du CACEM. La part de contrôle environnement marin est le ratio entre le nombre de contrôles pour lesquels ont participé les agents du DCS et le nombre total de contrôles effectués rapportés au CACEM.
Une mission sur le terrain à terre ou en mer d’une unité ou plusieurs (dans le cadre d’une mission interservice) sur les thématiques des plans de contrôle et de surveillance de l’environnement marin, pêche à pied et pêche de loisirs est comptabilisée comme une mission CACEM. Un contrôle est défini comme l’action d’une unité envers une personne physique ou morale ou un véhicule terrestre ou nautique.
Justification des cibles
L’indicateur 3.3. est relatif à la police de l’environnement marin. Cette police spéciale est relativement jeune et a commencé à être structurée dans la deuxième moitié des années 2010. Cette structuration s’est traduite à la DGAMPA d’une part par le renforcement des compétences des agents de contrôle, via le commissionnement d’inspecteur de l’environnement, et d’autre part par la création du centre d’appui au contrôle de l’environnement marin (CACEM). Le CACEM est devenu progressivement incontournable dans le contrôle de l’environnement marin et est désormais bien connu des unités de contrôles, ce qui explique la hausse très importante depuis 2017 du nombre de contrôles rapportés.
Aujourd’hui, le nombre des missions rapportées au CACEM devrait atteindre un plateau. Cette situation explique qu’après une hausse importante, le sous-indicateur 3.3.1 devrait se stabiliser.
Concernant le sous-indicateur 3.3.2., les unités du DCS sont désormais bien formées à la police de l’environnement marin et de nombreux agents sont commissionnés inspecteur de l’environnement marin. La part de contrôles relatifs à l’environnement marin réalisés par les agents du DCS devrait se stabiliser autour de 60 %.
OBJECTIF
4 – Mieux contrôler les activités de pêche par les administrations de l'action de l'État en mer |
La Politique commune de la pêche (PCP) de l’Union européenne est une compétence exclusive de l’Union européenne. Le contrôle des pêches maritimes par les États membres est un enjeu majeur de la Politique commune de la pêche (PCP). L’objectif est de concilier la gestion équilibrée des ressources halieutiques avec les impératifs sociaux-économiques et territoriaux des activités de la pêche.
Conformément l’arrêté ministériel du 22 mars 2007 relatif à l’action de l’État en mer (AEM) et à l’arrêté modifié du 9 juillet 2008 portant organisation de l’administration centrale du MTES, la DGAMPA est en charge de la politique de contrôle des pêches maritimes, au plan national et dans le cadre des relations avec l’Union européenne et les organismes internationaux concernés.
Suivant l’instruction du 17 février 2015 relatif à la coordination opérationnelle, la DGAMPA définit les orientations nationales en matière de contrôle des pêches qui se déclinent par la suite dans des plans régionaux de contrôle définissant les objectifs de contrôle, notamment en mer, en se basant sur une méthodologie d’analyse de risque.
La répartition de l’expression des besoins de contrôle en mer entre les administrations concourant aux inspections en mer (Affaires maritimes, Marine nationale, Gendarmerie maritime et nationale) fait l’objet d’une validation lors du comité de la fonction garde-côtes piloté par le Secrétariat général de la mer.
Le Centre national de surveillance des pêches (CNSP) assure par ailleurs la coordination opérationnelle des moyens des administrations de l’AEM en matière de contrôle des pêches en vue de répondre aux priorités fixées.
INDICATEUR
4.1 – Ratio du nombre d'inspections en mer pilotées par le Centre National de Surveillance des Pêches (CNSP) au regard des inspections déclarées dans la base SATI
(du point de vue du contribuable)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ratio du nombre d'inspections en mer pilotées par le Centre National de Surveillance des Pêches (CNSP) au regard des inspections déclarées dans la base SATI | % | 95 | 101 | >90 | >90 | >90 | >90 |
Précisions méthodologiques
Mode de Calcul : Ratio du nombre d’inspections en mer pilotées par le Centre National de Surveillance des Pêches (CNSP) au regard des inspections déclarées dans la base SATI : Numérateur : nombre d’inspections pré-déclarées par le moyen de contrôle au CNSP. Dénominateur : nombre d’inspections déclarées dans la base SATI. Avec un résultat de 101 %.
Source des données : Ratio du nombre d’inspections en mer pilotées par le Centre National de Surveillance des Pêches (CNSP) au regard des inspections déclarées dans la base SATI : Les inspections sont réalisées par les services du ministère de la transition écologique et solidaire, du ministère des armées, du ministère de l’action et des comptes publics et du ministère de l’intérieur. Le mode de collecte est automatique. Le numérateur est enregistré dans la base Poséidon et le dénominateur dans la base SATI.
Justification des cibles
ll y a deux moyens de décomptes des inspections réalisées : une faite par le CNSP dans son outil MONITORFISH (et auparavant POSEIDON) lors de l’appel préalable des unités avant le contrôle, l’autre post contrôle avec l’outil SATI. Auparavant les unités ne réalisait pas l’appel préalable au CNSP ce qui ne permettait pas le pilotage du CNSP sur l’ensemble des contrôles réalisés. D’où la mise en place de cet indicateur.
Désormais les unités font l’appel préalable au CNSP mais délaissent finalement l’outil SATI car le CNSP prend de plus en plus en charge le suivi des nombres de contrôle. On a donc une inversion de la tendance : les agents préviennent désormais le CNSP qui suit le décompte des inspections mais ne font plus systématiquement le rapportage dans SATI. Désormais les unités réalisent l’appel préalable au CNSP. Il y a donc une inversion de la tendance : les agents préviennent désormais le CNSP mais ne font plus systématiquement de rapportage dans SATI ce qui explique le ratio à 101 %. L’objectif est donc atteint car le CNSP joue désormais son rôle de pilotage des inspections.
L’atteinte du ratio de 90 % sur cet indicateur est la cible fixée pour considérer que le pilotage opérationnel du CNSP sur les unités de contrôle est suffisant pour assurer un contrôle qualitatif et non quantitatif de la police des pêches.
INDICATEUR
4.2 – Contrôles menés dans le cadre de la politique commune des pêches
(du point de vue du citoyen)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nombre d’inspections de navires de pêche en mer et au débarquement réalisées rapporté au nombre de contrôles en mer et au débarquement prévus par le plan de contrôle | % | 79,50 | 86,7 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Nombre d’inspections à terre réalisées rapporté au nombre de contrôles à terre prévus par le plan de contrôle | % | 88 | 92,5 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Précisions méthodologiques
Mode de calcul : Cet indicateur est un taux rendant compte du nombre d’inspections effectuées pour chaque type d’inspection (en mer et au débarquement ou bien à terre) rapporté au nombre d’inspections prévues dans le plan national de contrôle pour chaque type d’inspection. En outre, est comptabilisé le nombre d’infractions, au sens de la réglementation européenne, relevées à l’occasion des inspections.
Sources de données : Le centre national de surveillance des pêches (CNSP).
Justification des cibles
Une cible de 100 % est donnée pour cet indicateur, l’objectif étant de remplir à 100 % le nombre d’inspection en mer et à terre fixée chaque année dans les plans de contrôle des pêches.
INDICATEUR
4.3 – Réalisation des inspections sur les besoins identifiés dans le cadre des plans interrégionaux et régionaux de contrôle (PIRC/PRC)
(du point de vue du contribuable)
| Unité | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Réalisation des inspections sur les besoins identifiés dans le cadre des plans interrégionaux et régionaux de contrôle (PIRC/PRC) | % | 35 | 27 | >60 | >60 | >60 | >60 |
Précisions méthodologiques
Mode de Calcul : Numérateur : somme des objectifs atteints pour l’ensemble des PIRC/PRC (un objectif est atteint lorsque le taux de contrôle se situe au moins à 80 %.). Dénominateur : somme des objectifs de chaque PIRC/PRC.
Source des données : Le mode de collecte des données de base est manuel. La Direction des pêches maritimes et de l’aquaculture, sous-direction des ressources halieutiques, bureau du contrôle des pêches (DPMA/SDRH/BCP) et le centre national de surveillance des pêches sont responsables de la collecte de ces données.
Justification des cibles
L’objectif est d’aller vers un contrôle orienté vers le bon ciblage en se basant sur les objectifs de contrôle définis dans les plans de contrôle, comme le recommande l’Union européenne. Cet indicateur est intéressant car son amélioration est obtenue à la fois par une révision des plans de contrôle au niveau régional pour que les objectifs soient atteignables ainsi qu’une bonne orientation des contrôles pour aller vers les bonnes cibles. Même si le taux de réussite est faible, il est amené à s’améliorer.
L’atteinte de cette cible à 60 % serait déjà un niveau satisfaisant car la réalisation de cet indicateur est dépendante d’une part de la bonne adéquation du plan de contrôle avec les réalités du terrain et, d’autre part, des situations et conditions réelles de contrôle rencontrées dans l’année par les unités. Or, ces deux éléments sont soumis à de nombreux aléas.