$@FwLOVariable(annee#2024)

$@FwLOVariable(numProg#362)

$@FwLOVariable(libelleProg#Écologie)

$@FwLOVariable(enteteSousTitre#Objectifs et indicateurs de performance)

 

Objectifs et indicateurs de performance


OBJECTIF    

1 – Assurer la mise en œuvre rapide du volet Écologie du plan de relance

 


INDICATEUR        

1.1 – Taux de consommation des crédits

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Taux de consommation des AE

%

80

99

ND

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Taux de consommation des CP

%

57

75

100

100

100

100

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Chorus pour les données de consommation et pour les crédits ouverts. En AE, la cible est sans objet puisque qu’il n’y a plus d’ouverture. Le niveau de CP ouverts en PLF 2024 est retenu comme cible de consommation 2024. Aucune ouverture d’AE nouvelle n’étant prévue sur la mission depuis 2023, cet indicateur devient sans objet.

Justification des cibles

Sur le programme 362 « Écologie », il est prévu uniquement l’ouverture de 1,2 Md€ de crédits de paiement pour couvrir les décaissements associés aux engagements déjà réalisés ou qui doivent encore l’être d’ici la fin de l’année 2023. Ce niveau d’ouverture, relativement faible en comparaison des années passées, reflète la sortie progressive de l’effort de relance et repose sur l’hypothèse d’une mobilisation des crédits déjà ouverts, et qui seraient reportés, de manière prioritaire dès 2024.

 

OBJECTIF    

2 – Assurer la transition énergétique des bâtiments publics

 

L’objectif présenté ci-dessous permet de suivre l’un des axes forts du Programme Écologie du plan de relance : réduire l’empreinte énergétique de l’État ou des collectivités.


La rénovation thermique des bâtiments publics financée par le plan de relance permettra de réduire la consommation énergétique de bâtiments de l’État sur le territoire, en luttant contre leur obsolescence, le tout en adéquation avec les orientations de la politique immobilière de l’État, les schémas directeurs immobiliers régionaux et les schémas pluriannuels de stratégie immobilière (SPSI) des administrations centrales et déconcentrées.


INDICATEUR        

2.1 – Economie d’énergie attendue

     (du point de vue du contribuable)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Opérations de rénovation thermique de l'État et de ses opérateurs

kWh

235 000 000

235 000 000

235 000 000

235 000 000

Opérations de rénovation thermique des établissements publics d'enseignement supérieur et de recherche et du réseau des œuvres universitaires sociales

kWh

165 000 000

165 000 000

165 000 000

165 000 000

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Pour la fixation de l’objectif : dossiers de sélection des projets après instruction par la direction de l’immobilier de l’État (DIE) et les préfets de région. Pour l’actualisation et le suivi de l’objectif : documents et outil de suivi entre, d’une part, les porteurs de projets et, d’autre part, la DIE et les préfets de région.

 

Mode de calcul : Cet indicateur, répondant à l’objectif de transition énergétique dans le cadre de la politique immobilière de l’État, est la somme des économies d’énergie finale (gains exprimés en kWh) identifiées dans les dossiers des candidats. Il se prête à une estimation en début de programme (objectif retenu), éventuellement actualisée annuellement en fonction de l’évolution des projets, et à une mesure finale en fin de projet. L’objectif est de maintenir les gains prévisionnels estimés lors de la phase d’élaboration et de sélection des projets. Le suivi de l’indicateur et le maintien des objectifs définis dans les dossiers présentés par les porteurs de projets sont assurés au cours de la mise en œuvre des projets dans le cadre du dispositif de suivi mis en place par l’État. Les résultats réels et l’atteinte concrète de l’objectif fixé ci-dessus, ne pourront être définitivement mesurés qu’après la mise en service effective des projets.

 

OBJECTIF    

3 – Améliorer la qualité énergétique du parc de logements

 

La rénovation énergétique des logements privés contribue à l’atteinte de nos objectifs climatiques nationaux en réduisant les émissions de gaz à effet de serre du secteur résidentiel, tout en améliorant le confort thermique et en réduisant la facture énergétique des ménages.


En complément de l’achèvement de la transformation du crédit d’impôt transition énergétique (CITE) en prime forfaitaire MaPrimeRénov’, plusieurs mesures visant à massifier la rénovation énergétique des logements privés ont été engagées dans le cadre du plan de relance : extension des forfaits MaPrimeRénov’ aux propriétaires bailleurs, introduction de forfaits MaPrimeRénov’ « rénovation globale » pour les travaux en maison individuelle, introduction d’une aide destinée à l’ensemble des copropriétaires pour les travaux sur parties communes de copropriétés (MaPrimeRénov’ « Copropriétés »), introduction de bonus valorisant la sortie des étiquettes énergétiques F ou G (bonus « sortie de passoire énergétique ») et l’atteinte des étiquettes A ou B (bonus « bâtiment basse consommation »).  

En 2024, les aides à la rénovation énergétique des logements privés seront restructurées en deux piliers :

  • un pilier « Performance », constitué d’aides proportionnelles au coût des travaux visant à soutenir la réalisation de travaux de rénovation globale, avec un financement majoré pour les logements classés F ou G avant travaux ;

  • un pilier « Efficacité  » constitué d’aides forfaitaires définies par type de travaux visant à soutenir la décarbonation du chauffage des locaux et de la production d’eau chaude sanitaire dans les logements - à l’exclusion des logements classés F ou G avant travaux, qui seront réorientés vers le pilier « Performance ».


INDICATEUR        

3.1 – Nombre de logements sortis du statut de « passoire thermique » grâce à MaPrimeRénov’

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Nombre de logements sortis du statut de « passoire thermique » grâce à MaPrimeRénov’

Nb

2 200

23700

15 000

40 000

 

Précisions méthodologiques

Source des données : Agence nationale de l’habitat (ANAH).

 

Mode de calcul : Le nombre de dossiers (propriétaires occupants, propriétaires bailleurs, syndicats de copropriétaires) s’étant vu accorder le bonus « sortie de passoire thermique » à l’appui d’un audit effectué avant travaux, parmi les dossiers validés durant l’année de référence. 

Justification des cibles

En 2022 et en 2023, la valeur de l’indicateur couvre les bonus « sortie de passoire thermique » validés dans le cadre des forfaits MaPrimeRénov’, de l’aide MaPrimeRénov’ « Sérénité » (anciennement « Habiter Mieux Sérénité ») et de l’aide MaPrimeRénov’ « Copropriétés ». Cette valeur sous-estime le nombre de logements sortis de passoire thermique grâce aux aides, car ce bonus n’est pas systématiquement sollicité par les ménages concernés à l’appui d’un audit avant travaux.

 

Depuis 2023, l’entrée en vigueur de certaines dispositions de la loi Climat & Résilience (obligation de réaliser un audit énergétique dans le cadre de la vente des logements en monopropriété classés F ou G notamment) et la mise en place d’une collecte des étiquettes DPE disponibles dans le cadre des forfaits MaPrimeRénov’ permettent d’améliorer le suivi du parc des passoires thermiques. A compter de 2024, la restructuration des aides à la rénovation énergétique en deux piliers conduira à proposer une évolution de la méthode de calcul de l’indicateur 3.1.

 

OBJECTIF    

4 – Développer la part des modes alternatifs à la route

 

Le suivi des modes complémentaires ou alternatifs à la route, de la part de marché des grands ports maritimes et du contrôle des transports terrestres permet de mesurer les effets de la politique d’équilibre entre les différents modes de transport tout en assurant le suivi du respect de la réglementation européenne des transports routiers.


La part modale des transports non routiers est un indicateur qui permet de mesurer chaque année, le résultat atteint en part modale des transports collectifs (urbains et interurbains) de voyageurs, d’une part, et des transports ferroviaires et fluviaux de marchandises, d’autre part. Il permet également d’apprécier concrètement la réalisation progressive des reports modaux du transport individuel vers le transport collectif de voyageurs et du transport de marchandises de la route vers le fluvial et le ferroviaire, ces modes de transport étant sobres en énergie et peu polluants, conformément aux objectifs de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

Dans le cadre du PAP 2020 et des plans de transformation ministériels, cet indicateur s’est enrichi de la mesure de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail comme élément d’appréciation des avancées du Plan Vélo devenu une politique prioritaire du Gouvernement.


INDICATEUR        

4.1 – Part modale des transports non routiers

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Part modale des transports collectifs dans l'ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs

%

14,9

17,8

18,5

>19,2

>19,9

>20,6

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

10,7

10,7

10

>10,5

>11

>11,5

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

%

2

2,1

2,2

>2,3

>2,3

>2,3

Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

%

ND

4,2

4,6

>5

>5,5

>6

 

Précisions méthodologiques

Sources des données  :


Pour l’évaluation de la part modale du vélo dans les trajets domicile-travail, les données reposent sur l’enquête annuelle de recensement de la population de l’INSEE dont le résultat est publié dans le Bilan annuel des transports.


À compter de 2020, le Bilan des transports de l’année N étant publié pendant l’automne de l’année N+1, le rythme de recueil et d’élaboration des données statistiques conduit à la production de chiffres provisoires à la date de publication du rapport annuel de performance de l’année N (RAP N) et du projet annuel de performances de l’année suivante (PAP N+2). Les chiffres définitifs (consolidés) sont fournis et commentés dans le rapport annuel de performance de l’année suivante (RAP N+1).

La part modale du vélo dans les trajets domicile-travail ne bénéficie pas des mêmes sources d’observations que celles permettant d’alimenter l’évaluation des valeurs prévisionnelles des autres parts modales des transports.


Révision des données : Le Bilan annuel des transports de 2022 n’est pas encore publié, les données restent des estimations pour 2022.


Indicateurs

Réalisation 2021

RAP 2021

Réalisation 2021

PAP 2023

Réalisation 2021

RAP 2022

Réalisation 2021

PAP 2024

Réalisation 2022

RAP 2022

Réalisation 2022

PAP 2024

Part modale des transports collectifs dans l’ensemble des transports intérieurs terrestres de voyageurs

17.8 (estimation)

17.8 (estimation)

14.9

14.9

17,8 (estimation)

17,8 (estimation)

Part modale du transport ferroviaire dans le transport intérieur terrestre de marchandises

9.5 (estimation)

9.5 (estimation)

10.7

10.7

10.7 (estimation)

10.7 (estimation)

Part modale du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

2.1 (estimation)

2.1 (estimation)

2,0

2,0

2,1 (estimation)

2,1 (estimation)

Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

Non connu

Non connu

Non connu

Non connu

4,2 (estimation)

4,2 (estimation)

Justification des cibles

Les objectifs de part modale à l’horizon 2028 sont formulés dans la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) qui a été formellement approuvée par le décret n° 2020-456 du 21 avril 2020. Dans ce document, les objectifs de reports modaux sont rédigés comme suit :

• la part modale de la voiture diminue de 5 points entre 2015 et 2028, au profit des modes actifs et des transports collectifs dont la part modale augmente de 3 points,

• la part modale du fret ferroviaire se stabilise et revient en 2028 à son niveau de 2015 (11,4 %),

• la part modale du fluvial se maintient à 2,3 % à horizon 2030.

Les parts modales du fret ferroviaire et du fluvial ayant diminué entre 2015 et 2018, ces objectifs impliquent une augmentation de ces parts entre 2018 et 2028.

En complément, sur le fret ferroviaire, la Stratégie Nationale pour le Développement du fret ferroviaire (SNDFF), publiée le 13 septembre 2021, et approuvé par le décret n° 2022-399 du 18 mars 2022, vise désormais comme objectif d’atteindre 18 % de part modale à horizon 2030, et 25 % à horizon 2050.


Les objectifs de part modale vélo sont fixés sur une hypothèse de croissance de 10 % par an à partir de 2022, hypothèses sous-jacentes du plan vélo et marche 2023-2027.


4.1.1 Part modale des transports collectifs terrestres dans l’ensemble des transports intérieurs de voyageurs

Le transport terrestre intérieur de voyageurs, après avoir subi une forte baisse lors de la crise sanitaire en 2020 et 2021, revient progressivement à son niveau de 2019. En particulier, la part modale des transports collectifs au sein de des transports terrestres de voyageurs semble avoir retrouvé son niveau de 2019, avec une estimation de 17,8 % pour l’année 2022. Ces chiffres sont issus de premières évaluations, les chiffres définitifs 2022 seront connus à l’automne 2023.

Les objectifs cibles de 2024 à 2026 (de 19,2 % à 20,6 %) sont cohérents avec les objectifs de la PPE, notamment grâce au fort dynamisme du transport ferré observé en 2022. De plus, les programmes de régénération et de modernisation ferroviaire vont permettre de développer l’offre à infrastructure constante. Enfin, les métropoles portent dans l’ensemble des politiques volontaristes de développement des transports en commun urbains, qui amènent à une limitation des déplacements en voiture dans les centres-villes, et en partie un report modal vers les transports collectifs.


4.1.2 et 4.1.3 Parts modales du transport ferroviaire et du transport fluvial dans le transport intérieur terrestre de marchandises

Le transport terrestre de marchandises ayant moins subi la crise sanitaire que le transport de voyageurs, le retour à la situation antérieure a été atteint dès 2021, avec un niveau de trafic qui est même au plus haut depuis l’année 2015 (un résultat de 10,7 % pour l’année 2021, avec une estimation identique pour l’année 2022).


Dans le cadre de la SNDFF, l’État finance un complément pour les aides à l’exploitation du fret depuis l’année 2021. Ce complément aux aides sera pérennisé au-delà de l’année 2024 via la loi de programmation des finances publiques.

Par ailleurs, toujours dans le cadre de la SNDFF, l’État finance également des subventions d’investissement dans les infrastructures pour le fret (par exemple sur les lignes de capillaires fret ou sur les terminaux multimodaux).

L’ensemble de ces financements devrait permettre de capter des trafics supplémentaires. Les objectifs de 2024 à 2026 (11,5 % en 2026) ont ainsi été formulés sur la base des observations du contexte actuel, en intégrant des effets liés aux orientations des politiques publiques en termes de subventions d’exploitation et d’investissement. Ces financements devraient permettre une augmentation de la progression des trafics dans les prochaines années.


Le transport fluvial est notamment très lié au déplacement de matériaux de construction, de produits céréaliers et de conteneurs. Ces trafics n’étant pas amenés à évoluer substantiellement dans les prochaines années, une légère augmentation permettant d’atteindre les 2,3 % de l’objectif de la PPE en 2024, notamment portée par les grands travaux en agglomération parisienne (JO et Grand paris express), est une cible cohérente.


4.1.4 Part modale du vélo dans les trajets domicile-travail

En 2020, la part des actifs qui se rendaient à leur travail en vélo était en augmentation (2,9 % contre 2,4 % en 2019). Néanmoins, la valeur calculée pour 2020 datait d’avant le confinement lié à la crise sanitaire et ne prenait pas en compte l’effet de croissance forte du vélo à partir de mai 2020.

La part modale vélo sur le domicile-travail n’est pas connue pour 2021, faute d’enquête de recensement pour cause de crise sanitaire.

Depuis la crise sanitaire, la pratique du vélo reste sur une tendance positive, notamment du fait de la mise en œuvre du plan vélo et mobilités actives 2018-2022 et des nouvelles pratiques constatées.

Le nouveau plan vélo et marche 2023-2027 décidé par le gouvernement en 2023 devrait permettre de renforcer cette tendance.

Pour 2022, l’estimation de la part modale dans les trajets domicile-travail est ainsi de 4,2 %. Les cibles prévues en 2023, 2024, 2025 et 2026 sont respectivement de 4,6 %, 5 %, 5,5 % et 6 %.

 

OBJECTIF    

5 – Réduction des émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs

 

La France s’est fixé pour objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030, et d’atteindre la neutralité carbone en 2050. La poursuite de cet objectif passe notamment par l’amélioration des performances environnementales et énergétiques des automobiles. Le transport est en effet le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre en France (30 % des émissions de l’inventaire national 2021). Au sein de celui-ci, le transport routier est responsable de 95 % des émissions.


Pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, la France s’est fixé plusieurs objectifs :

  • une cible annuelle d’émissions de gaz à effet de serre de 69,8 millions de tonnes équivalents CO2 (MTCO2e) en 2030 contre 92,6 MTCO2e en 2019, inscrite dans la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) ;

  • la limitation à 5 % maximum de la proportion de voitures particulières neuves vendues en 2030 émettant plus de 123 gCO2/km selon la « Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure » (WLTP), fixée par la loi « Climat et Résilience » du 22 août 2021 ;


Au niveau communautaire, le règlement 2019/631 fixe des objectifs assignés aux constructeurs automobiles avec des cibles contraignantes d’émissions de CO2/km à respecter sur la moyenne de leurs véhicules légers neufs immatriculés dans l’Union européenne. Ce règlement, dont la révision a été adoptée en mars 2023 dans le cadre du paquet « Ajustement à l’objectif 55 », introduit un objectif de fin de vente des véhicules légers neufs émettant du CO2 à l’échappement à compter du 1er janvier 2035.


La politique française d’aides à l’acquisition de véhicules peu polluants s’intègre dans cette réglementation communautaire en orientant les choix des consommateurs vers les véhicules à faibles émissions de CO2 et, corrélativement, en incitant les constructeurs automobiles à cibler leur offre sur des véhicules plus propres et moins coûteux à l’usage. Elle s’attache également à assurer un ciblage social fort, en prévoyant des conditions d’éligibilité plus favorables et des montants d’aide renforcés pour les ménages les plus modestes.


INDICATEUR        

5.1 – Émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs

     (du point de vue du citoyen)

 

Unité

2021

2022

2023
(Cible PAP 2023)

2024
(Cible)

2025
(Cible)

2026
(Cible)

Émissions moyennes de CO2 des véhicules neufs

gCO2/km

108,6

102,7

95

106,5

97,8

88,6

 

Précisions méthodologiques

Les chiffres portés dans le tableau correspondent aux seules voitures particulières et s’entendent par rapport à la norme WLTP (« Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure), conformément à la décision d’exécution (UE) 2022/2087 de la Commission du 26 septembre 2022.Source des données : Services des données et études statistiques (SDES) du Commissariat général au développement durable (sur la base des données issues du système d’immatriculation des véhicules).

Justification des cibles

L’actualisation régulière de la politique française d’aide à l’acquisition de véhicules propres a contribué à une baisse moyenne des émissions de CO2 des véhicules propres de l’ordre de 4 g/km par année entre 2008 et 2019.


Alors que la tendance était plutôt à la stagnation voire à la remontée légère des émissions moyennes de CO2 des voitures particulières en France à la fin de la décennie 2010, la dynamique s’est modifiée en 2020-2021 avec une baisse de l’ordre de 19 gCO2/km en 2020 et 8 gCO2/km en 2021. Ces baisses doivent être considérées à la lumière :

  • de l’entrée en vigueur de l’objectif 2020-2024 fixé par le règlement UE 2019/631 aux constructeurs automobiles en matière d’émissions moyennes des voitures particulières neuves immatriculées dans l’Union, leur assignant des plafonds d’émissions spécifiques au-delà desquels ils sont fortement taxés, et qui sont collectivement cohérents avec un niveau moyen d’émission à l’échelle communautaire de 95 gCO2/km « New European Driving Cycle » (NEDC), équivalent à un niveau de 115,1 gCO2/km exprimée selon la « Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure » (WLTP);

  • du durcissement du barème du malus écologique et un renforcement du caractère incitatif du bonus et de la prime à la conversion qui, à mesure que l’écart de prix entre technologies décarbonées et technologies émettrices se réduit, impactent de plus en plus la décision des acheteurs ;

  • du changement de procédure de mesure des émissions de CO2 des voitures particulières neuves, impliquant, pour le besoin des comparaisons, le recours à des clés de conversion entre émissions WLTP et émissions NEDC sources de potentielles sur-estimations des baisses observées ;

  • enfin, du contexte de crise sanitaire et de tension sur les chaînes d’approvisionnement qui ont conduit à une forte baisse des ventes de véhicules neufs et à un arbitrage opéré par les constructeurs automobiles en faveur de l’approvisionnement en priorité des véhicules électrifiés pour garantir l’atteinte de leurs objectifs européens.


En 2022, les émissions moyennes de CO2 des voitures particulières ont baissé de l’ordre de 5-6 gCO2/km, sans que la réglementation européenne ou la procédure de mesure des émissions aient cette fois évolué. Cette tendance s’observe également sur les 6 premiers mois de l’année 2023 avec une baisse d’environ 4 gCO2/km.


La valeur inchangée jusqu’à fin 2024 de l’objectif d’émission fixé au niveau européen et le contexte de crise du marché automobile observée en 2022 pourraient entraîner un ralentissement de cette dynamique d’évolution à la baisse des émissions de CO2/km des voitures particulières neuves.